KURZFASSUNG DER DISSERTATION:

 

Die vorliegende Arbeit hat die Entwicklung von angepaßten, straßenbaulichen Technologien für namibische Straßen mit niedrigen Verkehrszahlen zum Ziel. Es handelt sich hierbei um eine breit gefächerte Untersuchung über den namibischen Straßenbau, wobei jahrzehntelange Erfahrungen des Verfassers die Basis bilden. Das straßenbauliche Modell wurde nach Kosten- und Qualitätsmerkmalen optimiert. Im besonderen Maße wurde der Schwerpunkt auf "Namibia-Angepaßte-Technologien" mit arbeitsintensiven und umweltangepaßten Techniken gelegt, die einem Entwicklungsland wie Namibia entsprechen. In Namibia entwickelte Techniken, besonders auf dem Erd- und Kies-, sowie dem leichten bituminösen Straßenbausektor, wurden statistisch ausgewertet und bilden Teil des Modells.

Als Grundlage wurde der Status-quo untersucht. Quantitative Analysen wie Straßenbaustatistiken und die Entwicklungsgeschichte der verschiedenen Bauweisen dienten als Bestandsaufnahme und Einleitung. Aus der gegenwärtigen Situation wurden Erkenntnisse wie die Ungleichheit der Straßensysteme zwischen dem modernen, europäisch geprägten Sektor mit teilweise überdimensionierten Straßen und straßenbaulich unterentwickelten Gebieten, wo die Mehrheit der Bevölkerung lebt, abgeleitet.

Der Kern der Arbeit ist jedoch die Verarbeitung technischer Erfahrungen im namibischen Straßenbau und darauf aufbauend die Auswertung straßenbaulicher Daten sowie die Entwicklung von Zukunftskonzepten. Die Grundlage für solche Konzepte ist der Überblick über die zur Verfügung stehenden natürlichen Baumaterialien. Das schließt ihre geologische Einordnung mit bodenmechanischen Erfahrungswerten sowie die klimatischen Einflußwerte auf den Straßenbau unter Einschluß von Entwässerung und Ablaufbestimmungen ein. Bei der Bearbeitung der natürlichen Straßenbaumaterialien im Kapitel 5 wurde der Nachweis geführt, daß die spezifischen namibischen Umweltbedingungen einen günstigen Einfluß haben. Sie haben jedoch einen ungünstigen Einfluß auf die Ablaufcharakteristiken der Einflußgebiete arider und halbarider Flußsysteme, die einen beträchtlichen Anteil an den totalen Straßenbaukosten verursachen. Vom Verfasser entwickelte und durch Extremalwerte verifizierte Entwurfsabläufe wurden behandelt.

Die meisten Straßenbaumaterialien wurden, nach ihrem geologischen Alter geordnet, pauschal und tabellarisch nach ihren Erfahrungswerten in Kapitel 6 behandelt. Die für Namibia wichtigen Baustoffe Sand und pädogenische Materialien wurden ausführlicher dargestellt.

Dabei konnte abgeleitet werden, daß die systematische Behandlung der natürlichen Straßenbaumaterialien und ihre physikalischen Eigenschaften zu vermehrter und verbesserter Anwendung und zu beträchtlichen Ersparnissen führen. Es hat sich, zum Beispiel, herausgestellt, daß die straßenbaulichen Materialeigenschaften von schwachen und häufig vorkommenden pädogenischen Materialien wie Kalkreten mit ihren selbst-stabilisierenden Wirkstoffen denen von wesentlich teureren Straßenbaustoffen gleichwertig und selbst überlegen sind.

Die Entwicklung von verschiedenen Straßenbauweisen in Abhängigkeit von Klima, vorhandenen Baumaterialien und Verkehrsbeanspruchung wurde in den Kapiteln 7 bis 9 untersucht. Jedes kostenoptimierte Modell kann objektiv nur auf Grund von Bau-, Unterhalts- und Fahrzeugkosten aufgestellt werden. Erfahrungen und Zukunftskonzepte für Bau, Erhalt und Unterhalt des namibischen Straßennetzes für verschiedene Bauweisen wurden auf der Grundlage von Kosten- und Qualitätsoptimierungen untersucht. Solche Optimierungskonzepte wurden auf der Basis von Fahrzeugkosten, die für namibische Verhältnisse im Kapitel 7 abgeleitet wurden, entwickelt. Dabei wurden der Zusammenhang zwischen Fahrzeugkosten, Straßendeckenunebenheiten und verschiedenen Deckenbauweisen aufgezeigt, der mit Fahrzeugkostenuntersuchungen in anderen entwickelnden Ländern wie Brasilien, Indien, Kenia und Südafrika verglichen und für namibische Verhältnisse angepaßt wurde. Fahrzeugkosten wie Kraftstoffverbrauch, Reifenabnutzung, Fahrzeugunterhalt und -abschreibung wurden für verschiedene Unebenheitsklassen bearbeitet.

Es wurde aufgezeigt, daß die Fahrzeugkostenuntersuchungen des Weltbankmodells 'HDM3' nur bedingt für Namibia anwendbar sind, wegen der unterschiedlichen Straßenbaumaterialcharakteristiken sowie den Fahrzeug- und Betriebskostenparametern zwischen Brasilien und dem südlichen Afrika. Deshalb wurden die Fahrzeugkosten in Abhängigkeit von verschiedenen Unebenheitsklassen auf Grund der umfangreichen, südafrikanischen Straßenunterhaltsentwurfsstudie gebraucht und für Namibia angepaßt (Preisniveau: Dezember 1989). In der südafrikanischen Studie wurden Kostenanteile wie Brandstoff, Reifen, Fahrzeugunterhalt und Abschreibung berücksichtigt. Um diese Studie für Namibia zu verifizieren, wurden für breit gefächerte Unebenheitsklassen Verbrauchsmessungen von Brandstoff vorgenommen, weil Brandstoffverbrauchsuntersuchungen der am leichtesten festzustellende Verbrauchsfaktor ist. Für die Brandstoffuntersuchungen wurde von einer volumetrischen Meßmethode und für die Auswertung der Meßergebnisse von der linearen Regressionstechnik Gebrauch gemacht. Dabei wurde eine Vorhersageformel für die kleinsten Quadrate und für die beste gerade Linie für Brandstoffverbrauch in Abhängigkeit von Fahrbahnunebenheiten abgeleitet.

Die beste gerade Linie für alle Meßdaten für IRI-Werte zwischen 0 und 11 ergab eine Brandstoffverbrauchssteigerung von 28,4% für oberflächenbehandelte - und 37,1% für Erd/Kiesstraßen. Die größere Steigung der Linie für Erd/Kiesstraßen ist auf höhere Rollwiderstände zurückzuführen. Auf feuchten Erd/Kiesstraßen wurden etwas höhere Verbrauchswerte mit größerer Steigung der besten geraden Linie als auf den entsprechenden trockenen Oberflächen mit ähnlichen IRI-Werten gemessen, hervorgerufen durch den höheren Rollwiderstand durch niedrigere Reifentemperaturen sowie Saugeffekte der Reifen auf den feuchten Erdstraßenoberflächen als auch volumetrische Änderungen des Brandstoffes bei tieferen Temperaturen. Die Brandstoffverbrauchssteigerung für IRI Werte zwischen 0 und 11 für trockene Oberflächen von befestigten und unbefestigten Straßen der südafrikanischen Studie lag bei 28,9%. Da namibische Straßenbaumaterialien und -kosten sowie Fahrzeugkosten ähnlich denen in Südafrika sind, wurden die für Namibia angepaßten Fahrzeugbetriebskosten auf der Grundlage der südafrikanischen Ermittlungen für die kosten- und qualitätsoptimierten namibischen Straßenbaumodelle gebraucht.

Die namibischen Ergebnisse wurden mit den Ergebnissen der HDM3-Studie verglichen. Es wurde festgestellt, daß, trotz verschiedener Steigungen der Kurven, die Fahrzeugkosten sich in ähnlichen Größenordnungen bewegen. Die durchschnittlichen kombinierten Fahrzeugkosten für ein Fahrzeug (85% PKW, 5% Bus und 10% LKW) erbrachten für beide Studien für IRI=0 US $ 120/1.000 km, während die steilere namibische Kurve von IRI=0 bis IRI=12 von US $ 120 nach US $ 320/1.000 km kletterte und die HDM3-Kurve von US $ 120 nach US $ 250/1.000 km.

Nach den Ermittlungen über Fahrzeugbetriebskosten auf namibischen Straßen wurde im Kapitel 8 der Zusammenhang zwischen Bauweise, Verkehrsbeanspruchung und Lebensdauer für Straßen mit festen (bituminösen) Decken aufgezeigt. Die Entwicklungsmodelle erbrachten überraschende Resultate. Namibische Straßen sind in vieler Hinsicht, selbst für afrikanische Verhältnisse, einzigartig, was ihre extrem niedrigen Verkehrsbelastungen, klimatischen Bedingungen und natürlichen Straßenbaumaterialien betreffen. Mit diesen Daten als Ausgangspunkt wurden Zerfallsmechanismen wie Aggregatsverluste von Deckenmaterial, Bluten und verschiedene Formen von Rissbildungen untersucht. Auf der Grundlage von solchen visuell-sensitiven Untersuchungen wurden ein optimierter Unterhaltsalgorithmus und revidierte Materialspezifikationen entwickelt.

Der Beweis wurde erbracht, daß ein Algorithmus für Rehabilitierung und Unterhalt von festen Decken auf Grund der niedrigen Verkehrszahlen nicht auf Grund von Kostenoptimierungen, sondern nur auf Grund von Qualitätsmerkmalen wie Längs- und Querunebenheiten, Griffigkeiten, Rissen und Schlaglöchern sowie hohen Routineunterhaltskosten aufgestellt werden kann. Es konnte nicht bewiesen werden, daß, wenn die Straßenerhaltung durch Fahrzeugbetriebskosten nicht gerechtfertigt ist, Unfallkosten und Zeitkosten maßgebend sind.

Namibia's Erd- und Kiesstraßen haben wegen ihres hohen Ausbau- und Unterhaltsstandardes in Afrika einen guten Ruf. Es konnte jedoch nie bewiesen werden, ob diese hohe Norm im volkswirtschaftlichen Sinne gerechtfertigt und nach Kosten und Qualitätsmerkmalen optimiert ist. Es war ein weiteres Anliegen, ein optimiertes Verhaltensmodell für Erd- und Kiesstraßen im Kapitel 9 aufzubauen. Trotz eines beträchtlichen Schatzes an Erfahrungen im Bau und Unterhalt der namibischen Erd- und Kiesstraßen gab es bisher keine systematischen Erhaltungsrichtlinien für solche Straßen.

Als Ausgangspunkt für die Entwicklung von solchen Erhaltungsrichtlinien wurden Grenzwerte für Annahme- und Ablehnungskriterien aufgestellt. Eine Befragungsaktion von Benützern von Erd- und Kiesstraßen wurde systematisch ausgewertet. Dabei wurde die subjektive Fahrbahnqualität in Abhängigkeit von der objektiven Unebenheit sowie die Hauptfaktoren, die zu Unebenheiten führen, ermittelt. Die Befragungsdaten wurden statistisch ausgewertet und eine Vorhersageformel für die Qualitätsskala von 1 (exzellent) bis 5 (unzumutbar) in Abhängigkeit von der Prozentile der Befragungsstatistik und der Unebenheit entwickelt. Die Auswertung der Daten ergab, daß bei einer durchschnittlichen Unebenheit von IRI=6,00 erste Klagen auftraten, bei IRI=7,00 bereits ein ernster Zustand erreicht und die Zumutbarkeitsgrenze bei IRI=10,00 erreicht war.

Dabei ist noch nicht bewiesen, ob diese Kriterien durch ein kosten- und qualitätsoptimiertes System unterstützt werden können. Unquantifizierbare Faktoren wie sehr lange Fahrstrecken auf unbefestigten Straßen und das, im Vergleich zu Europa und im geringerem Maß auch zu Südafrika, relativ niedrige Einkommensniveau und die hohen Fahrzeuganschaffungspreise und Betriebskosten in Namibia sind dabei zu berücksichtigen. Weitere Folgerungen ergaben, daß für eine durchschnittliche Rauhigkeit von IRI=4,10 die Durchschnittsgeschwindigkeit bei 98 km/h und für IRI=7,50 bei 82 km/h lag.

Ein weiterer wichtiger Beitrag der Untersuchungen lag darin, daß die wichtigsten Beitragsfaktoren zu Fahrbahnqualitätsmerkmalen ermittelt wurden, auch im Hinblick auf die zu optimierenden Straßenbaumaterialspezifikationen. Die Auswertung dieser Untersuchungen ergab, daß eine Schicht von losem Sand der Hauptbeitrag zu schlechten Fahrbahneigenschaften für Straßen mit exzellenten Rauhigkeitswerten (IRI=2,50) ist, während Steine mit kleinen Korndurchmessern bei Rauhigkeiten von IRI=3,80 (gut bis durchschnittlich) und Längsunebenheiten wie das sogenannte "Wellblech" bei Rauhigkeiten von IRI=3,80 bis IRI=7,65 (durchschnittlich bis schlecht) die Hauptbeiträge sind. Steine mit größeren Korndurchmessern spielten ebenfalls eine große Rolle als Beitrag, aber nicht so groß wie Längsunebenheiten. Schlaglöcher auf Erd- und Kiesstraßen wurden von den Befragten nicht als wichtig erachtet. Annahmekriterien auf empirischer Basis, basierend auf einer Qualitätsskala von 1 bis 5, für Steine mit kleinen sowie größeren Korndurchmessern, losem Material auf der Fahrbahn, Staubentwicklung, Schlaglöcher, Oberflächenentwässerung, Längsunebenheiten, Spuren und Rauhigkeiten wurden aufgestellt. Obengenannte Kriterien mußten durch die Entwicklung von Vorhersageformeln für verschiedene Qualitätsmerkmale ergänzt werden, ehe neue Materialspezifikationen sowie kosten- und qualitätsoptimierte Modelle entwickelt werden konnten.

 Solche Vorhersageformeln basieren auf visuell-sensitiven Methoden. Die folgenden Vorhersageformeln für verschiedene Zerfallsmechanismen wurden, basierend auf der südafrikanischen Studie, bearbeitet: Rauhigkeitsentwicklung, Kiesverluste, Spurenentwicklung, Längsunebenheiten, Staubentwicklung und Oberflächenentwässerung in Abhängigkeit von Materialeigenschaften und Verkehr; Schlaglöcher, Risseformung, kleine Steine sowie größere Steine und Schlüpferigkeit in Abhängigkeit von Materialeigenschaften. Es wurde festgestellt, daß als Grundlage für optimierte Hobel- und Kiesaufbringungsfrequenzen, sowie für die Bestimmung des optimierten Punktes wann eine feste Decke (normalerweise: Oberflächenbehandlung) auf eine Erd/Kiesstraße aufzubringen ist, nur Rauhigkeitsentwicklung und Kiesverluste dienen. Die anderen erwähnten Zerfallsmechanismen liefern Erfahrungswerte, die in einer verbesserte Materialspezifikation für unbefestigte Straßen resultieren.

Der Schwerpunkt wurde dabei besonders auf Längsunebenheiten von Erd- und Kiesstraßen gelegt, die in Entwicklungsländern wichtiger als Querunebenheiten sind. Die Hauptursache für Längsunebenheiten sind der Verlust der Feinanteile und Feinstanteile der Erd/Kies-Verschleißschicht. Weitere Ursachen sind Einwirkungen aus Verkehr. Längsunebenheiten können unter Kontrolle gehalten werden durch das Vermeiden von Austrocknung der Verschleißschicht mit dem resultierendem Verlust an Feinanteilen durch eine permanente Befestigung der Fahrbahn oder durch regelmäßiges Hobeln. Es wurde festgestellt, daß Längsunebenheiten die Funktion von Kohäsion und Plastizität, der spezifischen Dichte, des Anteiles an grobem Material und Steinen des Verschleißschichtmaterials sowie der Geschwindigkeit, Größenordnung und den Fahrzeugklassen des Verkehrs sind. Auf namibischen Teststrecken wurde festgestellt, daß die Durchschnittstiefe der Längsunebenheiten auf allen Strecken 16,9 mm und die gemittelte Wellenlänge 759 mm betrug. Im Laufe der Untersuchungen wurde eine Formel für die Wellenlänge in Abhängigkeit vom Verkehr ermittelt.

Bei Untersuchungen an Brücken auf Erd/Kiesstraßen wurde festgestellt, daß normalerweise die Längsunebenheiten sich in Richtung des Verkehrs fortbewegen. Bei Geschwindigkeitsänderungen ändern sich auch die Abstände, vorwärts bei Beschleunigung und rückwärts bei Bremsungen. Es wurde global festgestellt, daß die Wellenlängen geschwindigkeitsabhängig, während die Tiefe der Unebenheiten geschwindigkeits- und materialabhängig sind. Die materialabhängigen Ergebnisse aus obengenannten Arbeiten und Untersuchungen wurden in den kosten- und qualitätsoptimierten Materialspezifikationen für namibische Erd- und Kiesstraßen berücksichtigt.

Die revidierten Materialspezifikationen wurden auf Grund von statistischen Auswertungen von einer repräsentativen Auswahl von Erd- und Kiesstraßen aufgestellt. Dabei wurden Ablehnungs- und Zustimmungskriterien untersucht. Es wurde festgestellt, daß Erd- und Kiesverschleißschichten, deren drei Einflußparameter (maximale Korngrösse, Sieblinienmodulus und Plastizitätsindex) außerhalb der Materialspezifikationen liegen, nur eine zehnprozentige Chance auf Annahme haben. Die Erfolgsquote steigt mit zwei auf 37% und mit einem Einflußparameter auf 53%. Die wichtigsten Einflußparameter für Erd- und Kiesverschleißschichten sind der Sieblinienmodulus und der Plastizitätsindex. Es wurde aber auch festgestellt, daß der wichtigste Test für die Auswahl von optimalen natürlichen Verschleißschichtmaterialien der für die Festigkeit der verdichteten Schicht beim natürlichen Feuchtigkeitsgehalt ist und nicht so sehr die Sieblinienwerte und die Atterbergschen Grenzen (Fließgrenze, Ausrollgrenze und Schrumpfgrenze).

Die für Namibia typischen Salzkiesstraßen an der Atlantikküste wurden nach gleichen Richtlinien wie Erd- und Kiesstraßen untersucht. Hier wurde ermittelt, daß mindestens zwei unabhängige Materialeigenschaften wie etwa der Salzanteil oder der Plastizitätsindex oder die Sieblinie innerhalb der Materialspezifikationen liegen müssen, um befriedigende Resultate zu erreichen.

Das globale Resultat der Untersuchungen von festen und unbefestigten Straßendecken unter Einschluß von Einflußparametern wie Straßenbaumaterialien, Klima und Verkehrsbelastungen bestand in der Tatsache, daß in vielen Fällen namibische Straßendecken einen zu hohen und damit kostenungünstigen Ausbaustandard aufweisen. Daraus ableitend wurden neue und weniger strenge Materialspezifikationen für verschiedene Deckentypen aufgestellt.

Die Untersuchungen in Kapitel 9 resultierten weiterhin in optimierten Hobel- und Kiesaufbringungsfrequenzen. Solche optimierten Modelle tragen zur Vermeidung von "Überhobeln" und der Anwendung von ungeeignetem Kiesmaterial bei. Darüber hinaus sind sie hilfreich in der Bestimmung des volkswirtschaftlich richtigen Zeitpunktes, an welchem eine Erdstraße mit einer Kiesschicht oder eine Kiesstraße mit einer festen Decke zu versehen ist.

Der kosten- und qualitätsoptimierte Punkt für Hobelfrequenzen wurde auf der Grundlage eines investierten US $ an Hobelkosten für drei gesparte US $ an Fahrzeugbetriebskosten aufgestellt. Der optimale Hobelpunkt einer Erd/Kiesstraße wurde auf der Basis von allen Fahrzeugbetriebskosten, Verkehrsdichten und Rauhigkeitsklassen (IRI) ermittelt. Dabei wurde eine für Namibia durchschnittliche Verkehrszusammenstellung von 85% Pkw und 15% Lkw zugrunde gelegt. Als Ausgangspunkt der Berechnungen wurde eine Straße mit einem ernsten Längstunebenheitszustand von IRI=7,50 genommen. Mit durchschnittlichen Hobelkosten von US $ 36/km (6 Straßenhobelbreiten weit) und mit den durchschnittlichen Einsparungen von Fahrzeugbetriebskosten für eine Verbesserung von IRI=7,50 zu IRI=5,00 (US $ 1.800/km/Jahr) wurde ein kosten-/qualitätsoptimierter Hobelzyklus von 17 Mal pro Jahr für 100 Fahrzeuge am Tag berechnet. Es wurde auch festgestellt, daß für jede individuelle Straße mit den entsprechenden Material- und Verkehrsparametern der optimale Hobelpunkt zu bestimmen ist, was mit Hilfe des in Entwicklung befindlichen elektronischen Rechnerprogrammes 'MDS' (Maintenance Design System) möglich ist. Es wurde auch festgestellt, daß der namibische Straßenverbraucher ein höheres Verhältnis (1 US $ Unterhaltskosten : 3 gesparte US $ an Fahrzeugbetriebskosten) gewöhnt ist, was nicht einem kosten-/ qualitätsoptimierten Hobelzyklus entspricht.

Was die Untersuchungen über den optimierten Punkt der Aufbringung einer neuen Kiesschicht angeht, wurde ermittelt, daß unter durchschnittlichen namibischen Materialverhältnissen und einem Verkehrsvolumen von 100 Fahrzeugen pro Tag (85% leicht, 15% schwer) 8 bis 10 mm Kiesmaterial pro Jahr ersetzt werden müssen, was für eine Kiesschicht von durchschnittlich 150 mm Dicke einen Kiesaufbringungszyklus von mehr als 15 Jahren ergäbe.

Das entwickelte kosten-/qualitätsoptimierte System kann auch den optimalen Punkt bestimmen, wann eine Erd/Kiesstraße mit einer festen Decke zu versehen ist. Dieser Punkt ist eine Funktion von Verkehrsbelastung und den zur Verfügung stehenden Straßenbaumaterialien. Daher muß dieser Punkt für jedes Projekt individuell bestimmt werden. Es wurden durchschnittliche Faktoren zugrunde gelegt, um Grenzbereiche zu bestimmen. Der Ausgangspunkt für dieses System war die These, daß die totalen Ersparnisse an Fahrzeugbetriebskosten auf Grund der für Namibia ermittelten Ergebnisse die totalen Bau-, Erhaltungs- und Unterhaltungskosten für die rechnerische Lebensdauer (20 Jahre) für einen Straßenabschnitt überschreiten müssen. Als Richtschnur für das Modell wurde nur Rauhigkeit (IRI) zugrunde gelegt. Faktoren wie Staubentwicklung, Zeiteinsparungen, Unfälle und Geschwindigkeit sowie soziale Faktoren wie arbeitsintensive Baumethoden wurden nicht berücksichtigt. Daher sind die errechneten Optimierungspunkte Extremalwerte, auch für Hobelfrequenzen und Kiesaufbringung.

Die Kosten wurden auf der Grundlage von Bau- und Unterhaltskosten in US $ für Dezember 1989 ermittelt. Der heutige Wert (Present Worth) der Ersatzkosten der Initialkosten und das Einkommen, berechnet auf den heutigen Wert des Restwertes (50% des Neupreises), diskontiert mit 10% Zinsen pro Jahr, wurde bei den Berechnungen berücksichtigt.

Das Modell erbrachte die folgenden Grenzwerte: Es wäre optimiert, eine schlechte Erdstraße (IRI=7,50) auf einen höheren Kiesstraßenstandard (IRI=5,00) (US $ 20.000/km) bei einem Verkehr von 40 Fahrzeugen pro Tag (85% leicht, 15% schwer) zu bringen, etwa durch Aufbringung einer Kiesverschleißschicht. Es wäre weiterhin optimiert, eine solche schlechte Erdstraße (IRI=7,50) mit einer Verkehrsbelastung von mehr als 70 Fahrzeugen am Tage auf "Spoorbaan-Standard" (IRI=4,30) (US $ 25.000/km) oder bei 125 Fahrzeugen pro Tag auf andere "Angepaßte Niedrigkosten Ausbaumethoden" (IRI=3,00) (US $ 55.000/km) (Ausführung: Kapitel 10) zu bringen. Im Falle des Ausbaustandardes zu einer konventionellen, befestigten, bituminösen Straße unter günstigen Umständen (Geometrie und Entwässerungsbauwerke) (IRI=2,50)(US $ 82.500/km) könnte ein Verkehr von 190 Fahrzeugen pro Tag optimal sein, während es nicht-optimiert wäre, eine gute Kiesstraße (IRI=5,00) für weniger als 110 Fahrzeuge pro Tag zu befestigen, sogar für ausgesprochene Niedrigkostenkonzepte (Spoorbaan). Das neue "Spoorbaan"- Konzept wurde als eine ausgesprochene "Namibia-Angepaßte-Straßenbautechnologie" im Rahmen dieser Arbeit entwickelt. Eine konventionelle Straße mit normaler Befestigung unter durchschnittlichen Bedingungen (IRI=2,50) (US $ 138.000/km) zu bauen, wäre nur im Falle einer schlechten Kiesstraße (IRI=7,50) für einen Verkehr von mehr als 330 Fahrzeugen pro Tag gerechtfertigt oder im Falle einer guten Kiesstraße (IRI=5,00) für mehr als 500 Fahrzeuge pro Tag. Hierbei handelt es sich um Verkehrsdichten, die, außerhalb der wenigen Ballungsräume um Windhoek oder im zentralen Owamboland, kaum erreicht werden.

Als Folge der Entwicklung von kosten- und qualitätsoptimierten Straßenbaumodellen wurde die Entwicklung eines Zukunftskonzeptes für "Angepaßte Technologien" wie Niedrigkostenstraßen mit neuen, unkonventionellen Bauweisen für verschiedene Verkehrsbelastungen und Bauweisen in Kapitel 10 untersucht. Es wurde festgestellt, daß mindestens 90% aller namibischen Straßen in eine extrem niedrige Verkehrsbelastungskategorie fallen und als Niedrigkostenstraßen behandelt werden sollten, mit Entwurfskriterien, die sich von solchen für konventionelle Straßentypen unterscheiden.

"Namibia-Angepaßte Technologien", wie etwa das "Spoorbaan"-Konzept und andere Niedrigkostenbauweisen, wurden entwickelt und untersucht. Es wurde festgestellt und durch eine Versuchsstrecke im Owamboland verifiziert (Juli bis August 1990: 3 km auf Distriktstraße 3613 zwischen Oshakati und Okahao), daß dieses neue, kostengünstige "Spoorbaan"-Konzept besonders arbeitsintensiv ist. Es gewährleistet im Gegensatz zu Erd- und Kiesstraßen in Gebieten mit schlechten oder nicht vorhandenen natürlichen Straßenbaumaterialien ganzjährige Befahrbarkeit und weitgehende Staubfreiheit sowie Freiheit von Längsunebenheiten wie dem "Wellblech", das ein Hauptbeitrag zu schlechten Fahrbahneigenschaften für Straßen mit hohen Rauhigkeitswerten ist. Negative Faktoren wie erhöhte Unfallgefahr auf den einspurigen "Spoorbaan"-Streifen wurden, trotz der sehr hohen Verkehrsbelastung von bis zu 500 Fahrzeugeinheiten/Tag (7,0% schwer; Durchschnittsgeschwindigkeiten: 65,43 km/h: leicht, 62,70 km/h: schwer), nicht festgestellt. Trotzdem wurde vorgeschlagen, daß einspurige "Spoorbaan"-Straßen nur bis zu einer Verkehrsbelastung von 100 Fahrzeugen am Tage gebaut werden sollten, bis, durch Langzeitversuche unterstützt, das Gegenteil bewiesen ist. Strukturelle Schwachpunkte, wie einzelne Risse in Längsrichtung (insgesamt 2%, wobei etwa 1,9% in den ersten drei Monaten nach der ersten Verkehrsbelastung rissen), beeinträchtigen nicht die strukturelle Integrität des "Spoorbaan"-Konzeptes.

Der vorgeschlagene Ausbaustandard für verschiedene Klassen von Niedrigkostenstraßen wurde mit dem Standard für Straßen der "Dritten Welt" vom deutschen "Bundesministerium für Wirtschaftliche Zusammenarbeit" verglichen. Es wurde festgestellt, daß die 'BMZ'-Richtlinien im allgemeinen geringere Ausbaustandarde vorsehen als die für Namibia vorgeschlagenen. Es muß aber berücksichtigt werden, daß die Entwurfskriterien für namibische Niedrigkostenstraßen im Gleichgewicht für die von konventionellen Straßen sein müssen. Das relativ hochentwickelte, auf der anderen Seite aber unbalanzierte namibische Straßensystem widerspiegelt den dualistischen Charakter des namibischen Wirtschaftssystems.

Solche Niedrigkosten-Straßenkonzepte können zu "Selbst-Hilfe"-Projekten weiterentwickelt werden, die in einem Dritte-Weltland wie Namibia eine wichtige Rolle spielen. Weiterhin wurden die Erfahrungen mit arbeitsintensiven Bauweisen unter Berücksichtigung der Problematik Handarbeit/ Maschinenarbeit im namibischen Zusammenhang behandelt. Die wirtschaftlichen Grenzen mit Anrechnung von Qualitäts- und Gleichförmigkeitsnormen sowie nicht-technischen Faktoren wie sozialen und psychologischen Argumenten wurden ansatzweise berücksichtigt. Unter Beachtung dieser Einflußgrößen wurde ein grundsätzliches Anwendungsmodell für arbeitsintensive Methoden im Gegensatz zu maschinenintensiven Aktivitäten formuliert.

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