Klaus Dierks

Copyright © 2001 Dr. Klaus Dierks

Vor hundert Jahren, am 7. August 1884, wurde die Fahne des Deutschen Reiches in Lüderitzbucht gehisst. Damit begann ein neuer Zeitabschnitt für das Land zwischen Oranje und Zambezi. Ob diese historische Tatsache den Bewohnern des »Alten Südwestafrika« zum Segen gereichte, darüber ist man heute durchaus geteilter Meinung. Aber es ist wohl unumstritten, dass dieses Datum den Beginn der modernen Zeit mit all ihren positiven und negativen Folgen einläutete. Zu den positiven Seiten gehört zweifellos die Verkehrserschließung des Landes.

Die "deutsche" Zeit beginnt in Namibia
Namibia National Archives

Das neue Maschinenzeitalter brach in Namibia an, als um die Jahreswende 1895/96 die erste kleine Dampflokomotive, eine Bt-Lokomotive von Kerr, Stuart und Co., London mit zwei Fuß Spurweite, über die zwanzig Kilometer langen Schmalspurgleise der Guanoeisenbahn am Kreuzkap dahinkeuchte.

Als im Auftrage von Adolf Lüderitz der 21jährige Bremer Kaufmann Heinrich Vogelsang am 12. April 1883 in Angra Pequeña, dem späteren Lüderitzbucht, namibischen Boden betrat, gab es in der bisher noch von keiner neuzeitlichen, staatlichen Ordnung berührten Dornbuschsteppe keine modernen, mechanisch angetriebenen Verkehrsmittel. Am 26. April legte Heinrich Vogelsang, begleitet von De Jongh und von Pestalozzi sowie zwei landeskundigen Naman, auf Pferderücken die lange Pad nach Bethanien zurück. Er traf dort Joseph Frederiks II, den Nama-Führer von Bethanien, mit dem er zunächst über privaten Landeserwerb für Adolf Lüderitz unterhandeln wollte. Die kleine, kühne Vogelsangsche Expedition brauchte für die etwa 200 km lange Wegstrecke durch unbekannte afrikanische Einöde, durch baum-, wege- und wasserlose Wüste fünfeinhalb Tage. Knapp dreißig Jahre später hätte Heinrich Vogelsang dieselbe Strecke in relativer Bequemlichkeit mit einem Schnellzug der L. E., der Lüderitzbucht-Eisenbahn, in wenigen Stunden sicher und problemlos zurücklegen können.

In der heutigen Zeit, im Jahre 1999/2000, transportierten TransNamib-Rail, die namibische Eisenbahngesellschaft, auf dem 2 340 km langen Netz der namibischen Eisenbahnen jährlich 206.912 Passagiere und 1.469.092 Mio. t Frachtgüter. Mit 11,7 km Streckenlänge pro 10 000 Einwohner steht Namibia an der Spitze der Eisenbahnstatistik des afrikanischen Kontinents. Zum Vergleich dazu verfügt die Republik Südafrika über 9,3 km und Nigeria sogar nur über 0,6 km Bahnlinien pro 10 000 Einwohner. Trotz der relativ großen Streckenlänge gibt es bei der Bedienung vieler namibischer Gebiete mit Eisenbahnen große territoriale Ungleichheiten, die überwunden werden sollten, statt Bahnstrecken stillzulegen.

Eine wichtige langfristige Aufgabe wäre es auch, das namibische Eisenbahnnetz mit denen unserer nördlichen und östlichen Nachbarländer Angola, Zambia und Botswana zu verbinden. Die seit der deutschen Zeit bis zum heutigen Tage im Gespräch befindliche Trans-Kalahari-Bahnlinie von Botswana an die namibische Atlantikküste würde Botswana, Zimbabwe und Zambia einen direkten Zugang zum Atlantik öffnen und die verkehrspolitische Abhängigkeit dieser Länder und auch die Namibias von der Republik Südafrika verringern. Das namibische Eisenbahnsystem wurde seit 1922 als integraler Bestandteil der südafrikanischen Eisenbahn betrieben, die de facto Besitzer, wenn auch nicht gesetzmäßiger Eigentümer aller Eisenbahnanlagen in Namibia war. Dieser Zustand hat sich erst mit der dem Kommen der Unabhängigkeit und der Entstehung der Republik Namibia am 21. März 1990 geändert.

Die südafrikanischen Verkehrsdienste, die nach dem ersten Weltkrieg - abgesehen von unvermeidlichen Kriegsschäden auf beiden Seiten, die bald überwunden waren - ein völlig intaktes, bestens funktionierendes und profitables Eisenbahnsystem als »Kriegsbeute« übernahmen, mussten in den nächsten Jahrzehnten beträchtliche Verluste, die im Finanzjahr 1983/84 95 Mio. Rand betragen haben sollen, verkraften. Zu diesen gewaltigen und fast unverständlich großen Defiziten trugen neben den großen Entfernungen, der geringen Bevölkerungsdichte sowie Mangel an Wasser und eigenen Energiequellen vor allem eine unübersichtliche, überbürokratisierte, ungünstige Organisationsstruktur, eine verfehlte Tarifpolitik sowie unmoderne und schlechte Dienstleistungen bei. Dieser Trend änderte sich erst mit dem Zustandekommen von TransNamib im Jahre 1988 und der Unabhängigkeit Namibias zwei Jahre später.

Von 1962 bis 1972 verdoppelte sich der Güterverkehr, während er seitdem, bedingt durch den kostengünstigeren und effizienteren Straßenverkehr, ständig abnimmt. Auch der Personenverkehr hat seit 1962 kontinuierlich abgenommen. Die wichtigsten Frachtgüter, die aus Südafrika kommen, sind in erster Linie Industrieprodukte, Massengüter wie Kohle usw., während in der Gegenrichtung hauptsächlich Vieh - und das in immer geringerem Maße - und Container transportiert werden. Alle diese Tatsachen und die Konkurrenz der immer besser gewordenen Straßen mit steigenden Verkehrsdichten trugen zu den Verlusten in der Vergangenheit bei. Aber mit diesen Problemen haben sich auch andere, ähnlich strukturierte Länder auseinanderzusetzen und besitzen doch Eisenbahnen, die ohne solche exorbitanten Defizite oder sogar mit Gewinn fahren. Auch in Namibia verbesserte sich die Situation 1990 als namibische Verkehrsinteressen Vorrang vor den südafrikanischen Ansprüchen bekamen. Seit Mitte der neunziger Jahre gerieten die, für einige Jahre, mit Gewinn fahrenden namibischen Eisenbahnen wieder unter den verstärkten Druck der Straße, besonders durch die Fertigstellung der wichtigen Ost-Westachsen, der Trans-Kalahari-Fernstraße und der Trans-Caprivi-Fernstraße. Die Situation kann sich nur verbessern, wenn das namibische Eisenbahnnetz an die angolanischen Eisenbahnen im Norden und an die Netze der botswanischen und zimbabwischen Eisenbahnen angeschlossen wird. Außerdem muss nach dem vollen Kostendeckungsprinzip der Benützer der namibischen Straßen alle Infrastrukturkosten tragen, um die Kostenungleichheit zwischen Straße und Schiene auszugleichen und die Eisenbahn wieder konkurrenzfähig zu machen. Gegenwart und Zukunft der namibischen Eisenbahnen sehen im Augenblick, wenn obige Bedingungen nicht erfüllt werde, nicht sehr vielversprechend aus. Dabei hatte vor knapp neunzig Jahren die Geschichte der namibischen Eisenbahn recht hoffnungsvoll begonnen, wenn auch aus einem ungewöhnlichen Grunde.

Bis zum Jahre 1897 wurde der Landverkehr Südwestafrikas ausschließlich auf holprigen Naturpfaden abgewickelt. Verkehrsträger waren die von langen Reihen von Zugochsen gezogenen, auf miserablen Wegen unbeholfen dahinknarrenden Wagengespanne.

Im Juli 1897 brach die Rinderpest aus und legte diesen Ochsenwagen-Verkehr fast gänzlich lahm. Dadurch stiegen Frachtkosten und Versorgungsschwierigkeiten ins Unermessliche. Die Interesselosigkeit des deutschen Reichstages gegenüber der wirtschaftlichen Entwicklung des Schutzgebietes Südwestafrika hätte es ganz sicher bei diesem archaisch anmutenden Verkehrsmittel belassen, wenn nicht die Rinderpest neue verkehrspolitische Maßnahmen gefordert hätte.

Es waren aber nicht nur wirtschaftliche, sondern politische Gründe, die zur Entwicklung des Eisenbahnwesens im Schutzgebiet beitrugen. So schrieb Leutwein an den Reichskanzler bereits 1896: " ... nicht die Vermehrung der Schutztruppe bis in das Ungemessene, sondern der Bau von Eisenbahnen" muss zur Stärkung der deutschen Machtposition gebraucht werden. Dem südafrikanischen Premierminister, Cecil Rhodes, wird die Bemerkung zugeschrieben: "In den Kolonien ist die Eisenbahn billiger als die Kanone und reicht weiter".

Die ursprüngliche Idee, die Wüste Namib mit Hilfe einer von Maultieren gezogenen Feldbahn zu durchqueren und dann weiter östlich auf dem »Alten Baywege« wieder den Ochsenwagenverkehr in das Landesinnere aufzunehmen, mußte wegen der Rinderpest und aus anderen praktischen Erwägungen heraus bald zu den Akten gelegt werden.

Es gab damals auch noch andere Ideen. So wurde bereits im Jahre 1892 der »South West Africa Company« von der deutschen Regierung die Auflage erteilt, eine Eisenbahnlinie von Sandwichhafen, südlich der britischen Enklave Walfischbucht, bis zur Mündung des Kunene in den Atlantik zu projektieren. Das sollte Namibias erstes, wenn auch nicht zu Ende geführtes Eisenbahnprojekt sein. Gute hundert Jahre später gibt es auf dieser Strecke noch nicht einmal eine durchgehend befahrbare Erdstraße, geschweige denn eine Eisenbahnlinie.

Die Landeshauptmannschaft des Schutzgebietes beschloss, nachdem die Genehmigung der Deutschen Reichsregierung vorlag, eine leichte Feldbahn mit 600 mm Spurweite längs des alten Bayweges am Nordufer des Swakop-Riviers anzulegen. Eine Eisenbahnbrigade unter der Leitung von Major Pophal mit drei Offizieren, 290 Mann und 800 einheimischen Arbeitskräften sollte die Strecke so trassieren, dass sie sich weitgehend dem Gelände anpasste.

Damals war das Land noch eine weitgehend unvermessene Wildnis, über deren geologische Beschaffenheit so gut wie nichts bekannt war. Da es keinerlei Möglichkeiten für lange Vorplanungen, für günstige Linienführung und nötigste Bodenuntersuchungen gab, war es dem militärischen Bauleiter freigestellt, die ihm am besten scheinende Trasse an Ort und Stelle festzulegen und zu hoffen, dass man den Zielort schon irgendwie erreichen würde. Besonders große Schwierigkeiten bereitete die Wasserversorgung, zumal das Wasser oft für die Kesselspeisung der Lokomotiven ungeeignet war. Ständig laufende Wasserzüge und lange Wasserrohrleitungen waren hier die einzige Lösung.

Man verwendete leichtes Oberbaumaterial, das in Deutschland schnell lieferbar war (5 m Schienenlänge mit einer Masse von 9,5 kg/m für eine Achslast von 30 kN).

Im September 1897 begannen die Arbeiten an der »Alten Staatsbahn« von Swakopmund nach Windhoek mit sehr geringen Ausbauparametern, die schon wenige Jahre später verbessert werden mußten, da die Bahn bald den steigenden Verkehrsansprüchen nicht mehr gerecht werden konnte. Die Trassenführung verlief durch die Namib über die Station Nonidas (9,85 km), Richthofen (19,96 km) und Rössing (40,21 km) bis zum wildzerrissenen, engen Tal des Khan-Riviers (Station Khan bei 57,63 km). Da man glaubte, das Geld für eine Brücke sparen zu können, überquerte man den Trockenfluss mit einem hohen Bahndamm, der dann prompt in der Regenzeit durch die braunlehmigen Wassermassen des »abkommenden« Riviers weggerissen wurde. Das östliche, 200 m hohe, Ufer des Khans wurde mit einer 4 km langen Steilrampe mit 45 ‰ Steigung bewältigt. Hier mußte der Zug mehrfach geteilt werden, da nur zwei Wagen mit 50 t Nutzlast gleichzeitig befördert werden konnten. Ab Welwitsch (km 63) ging es dann mit mäßiger Steigung bis zu einem Nebenarm des Swakops bei der Station Pforte (km 83,9), die Ende 1898 erreicht wurde. Von Jakkalswater (km 98,6) wendete sich die Bahnstrecke weg vom »Alten Bayweg« nach Nordosten in Richtung Karibib (km 194,26), wo in dem gesunden Inlandklima des namibischen Hochlandes die Hauptwerkstätte der Staatsbahn angelegt wurde.

Zwillings-Lokomotiven bei Pforte, 1898
Namibia National Archives

Station Khan, 1902
Namibia National Archives

Station Abbabis, 1902
Namibia National Archives

Station Jakkalswater (Jakalswater), 1903
Namibia National Archives

Bis Windhoek fehlten im wesentlich leichteren Gelände noch 188 km, die in der Folgezeit relativ schnell gebaut wurden. Die Streckenführung ging über Friedrichsfelde, Johann-Albrechtshöhe, Kamunbonde (später Wilhelmstal), Okasise, Kovatuerassane (später François, benannt nach dem Landeshauptmann und Stadtgründer des "weißen" Windhoeks, Curt von François (das erste Windhoek ist bereits von dem Nama-Führer Jonker Afrikaner vor 1840 gegründet worden)) und Kapenoussëu (später Waldau), bis am 1. Oktober 1901 die 1 496 m hohe Wasserscheide und im Dezember 1901 Okahandja (km 311,63) erreicht wurden.

Swakop-Brücke, östlich von Okahandja, 1902
Namibia National Archives

Die Eisenbahnstation Okahandja, 1902
G. von Schumann Postkartensammlung

Die Eisenbahnstation Okahandja, 1903
Namibia National Archives

Die Eisenbahnstation Johann Albrechts Höhe, westlich von Okahandja, 1904
Namibia National Archives

Usakos-Station: Besuch von Gouverneur von Lindequist, 1905
Namibia National Archives

Von hier wendet sich die Strecke nach Süden. Sie überquert das Swakop-Rivier bei Osona und steigt dann mit mäßigem Gefälle über Teufelsbach, Otjihavera und Brakwater nach Windhoek (km 381,75: 1 654 m).

Am 19. Juni 1902 wurde die Staatsbahn zur Eröffnung der Landwirtschaftlichen Ausstellung in Windhoek in Betrieb genommen. Der Kilometer Bahnstrecke hatte 40 000 Mark gekostet. Die »Alte Staatsbahn« vollbrachte trotz der geringen Ausbaunormen recht beachtliche Verkehrsleistungen und machte in ihrem letzten, am 31. März 1910 endenden, Betriebsjahr einen Profit von 14,3 Prozent. Das immer steigende Verkehrsvolumen wurde mit 15 vierachsigen, 5 dreiachsigen und 7 dreiachsig paarweise gekoppelten »Zwillings«-Tenderlokornotiven, die, einzeln betrieben, »Illinge« genannt wurden, bewältigt. Dazu kamen weitere 11 Reservelokomotiven. Personen- und Güterwagen waren vierachsig, und der Bestand setzte sich aus 14 Reisezugwagen, 358 Güterwaggons mit 5 t Ladegewicht und 83 Wasserwagen zusammen.

Bis zum Ausbruch des Hererokrieges (der von den betroffenen Namibiern bis zum heutigen Tage vielleicht verziehen, bestimmt aber nicht vergessen wurde) war das Reisen auf der ersten durchgehenden namibischen Bahnlinie geruhsam und friedlich. Ein Leserbrief in der »Südwestafrikanischen Zeitung« aus dem Jahre 1903 legt davon Zeugnis ab:

»Es ist immer derselbe, nachgerade genügend gekannte Weg, den ich einschlagen muß, wenn ich einmal von Swakopmund fortkomme: Nach Windhuk und zurück. Montags früh von Swakopmund abfahren, dienstags abends in Windhuk; dann Mittwoch Termine; am Donnerstag früh wieder auf der Eisenbahn, um freitags abends in Swakopmund zurück zu sein. Eine Erholung ist das gerade nicht, und das Vergnügen läßt sich auch ertragen. Aber immerhin ist es eine große Errungenschaft, dass man überhaupt daran denken kann, auf einen Tag nach Windhuk zu fahren. Wie überall, so steigert denn auch hier die größere Leichtigkeit des Verkehrs den Verkehr selbst immer mehr. Als ich das letzte Mal, vor etwa 4 Wochen, die Reise machte, glaubte ich, da die von Swakopmund aus Mitreisenden in Karibib geblieben waren, dass ich wohl allein nach Windhuk hinauffahren würde, und hatte mich schon darauf gefasst gemacht, den ganzen Tag zu schlafen. Aber es kam anders: Schon von Karibib ging es mit ganz gut besetzten Wagen ab, auf verschiedenen Zwischenstationen, in Okasise, Kovatuerassane - das ist übrigens nach Kapenoussëu der schwierigste Stationsname -, Okahandja, zuletzt sogar noch in Brakwater stiegen neue Reisende ein, so dass der armen Maschine, als man bereits die Lichter von Windhuk winken sah, am Ende einer anhaltenden Steigung bei Pokkiesdraai der Atem ausging, und sie stillehalten mußte, um sich zu erholen.

Das war ihr gewiss um so peinlicher, als der stellvertretende Gouverneur, dessen Wagen in Okahandja angehängt worden war, sich im Zuge befand, aber es - es ging nicht. Nach einem tüchtigen Anlauf kam sie beim zweiten Mal glücklich über den Berg, und stolz liefen wir in den hell erleuchteten Windhuker Bahnhof ein. Zwar können sich die sechs Petroleum- oder Ligroinlampen dort nicht mit den beiden elektrischen Lampen in Karibib messen, aber ansehnlich genug machen sie sich doch. Auch ein Hotelwagen erwartet jetzt den Zug, so dass, wer in der »Stadt Windhuk« wohnen will, nicht mehr zu Fuß den Weg zurücklegen braucht, der nicht kürzer sein wird als der Weg vom Bahnhof Friedrichstraße zum Belle-Allianz-Platz, und der ebenso gerade gestreckt ist wie jener, sonst aber wenig Ähnlichkeit mit ihm hat. Ob auch andere Hotelwagen am Bahnhof bereitstehen, will ich ungesagt sein lassen. Wenn der Zug einläuft, entwickelt sich ein derartiger Betrieb, man hat so zahlreiche Bekannte zu begrüßen, dass man nicht alles mit einem Male übersehen kann.«

Nach Beginn der Feindseligkeiten zwischen Deutschen und Ovaherero am 12. Januar 1904 wurde der Zivilverkehr sofort auf der ganzen Strecke, die in der Folgezeit immer wieder von Ovaherero-Soldaten zerstört wurde, eingestellt. Erst im August 1904 konnte wieder ein geregelter Verkehr aufgenommen werden. Jetzt wurde er allerdings für die nächsten zweieinhalb Jahre hauptsächlich durch militärische Erfordernisse geprägt.

Die zerstörte Eisenbahnstation Waldau, westlich von Okahandja, 1905
Namibia National Archives

Bis zum Ende des Hererokrieges wurde die alte Staatsbahn vom Kaiserlichen Eisenbahnkommando betrieben. Nach Einstellung der Kriegshandlungen wurde sie am 1. April 1907 der Kaiserlich Deutschen Eisenbahnverwaltung KDEV unterstellt. Zu einem reinen Personenzugbetrieb, wie in der Zeit vor dem Kriege, kam es jetzt auch noch nicht. Die Reisezeit mit den gemischten Zügen betrug wie in der Vorkriegszeit immer noch, die Übernachtung in Karibib mit eingerechnet, zwei Tage. Das war allerdings schon ein gewaltiger Fortschritt gegenüber der Mindestreisezeit von zehn Tagen im Ochsenwagen des Voreisenbahnzeitalters.

Die Otavibahn von Swakopmund nach Tsumeb/Grootfontein 1903-1914

Der britisch-dänische Forscher C. J. Andersson bereiste Anfang der 40er Jahre des vorvorigen Jahrhunderts die damals noch völlig unerforschten und unbekannten nördlichen Gebiete des Damara- und Ambolandes. Andersson stieß 1841 beim Otjikotosee, in der Nähe des später gegründeten Tsumeb, auf Oshiwambo sprechende Namibier, die bei den Ovaherero und Daman Salz und Mahango (Getreideart) gegen Kupfer eintauschten. In der frühen Geschichte des »Alten Südwestafrika« hört man immer wieder von Berichten über reiche Erzvorkommen im Norden des Landes. Diese Erzlagerstätten wurden tatsächlich gefunden und führten in der Folgezeit zum Bau einer Bahnlinie von Tsumeb nach Swakopmund an der Küste des Atlantischen Ozeans, nachdem im Jahre 1901 in Berlin die »Otavi Minen und Eisenbahngesellschaft OMEG« gegründet worden war. Ein früherer Plan, der eine Trasse der Kupfererzbahn von Tsumeb nach Port Alexandre in Angola vorsah, gelangte wegen der Proteste der deutschen Kolonialverwaltung niemals zur Ausführung.

Im Jahre 1892 untersuchte eine Eisenbahnexpedition unter der Leitung von David Angus eine 570 km lange Eisenbahntrasse von Swakopmund bis in das Otavi-Bergland. Eine weitere Voruntersuchung für die Streckenführung einer Bahnlinie vom Kupfergebiet in einer nordwestlichen Richtung zur Küste des Kaokolandes oder weiter nördlich zu einem portugiesischen Hafen in Angola wurde von Georg Hartmann auf drei Expeditionen in den Jahren 1895/96, 1900 und 1901 durchgeführt. Diese Expeditionen wiesen unter ungeheuren Schwierigkeiten den Weg in eine unbekannte, von keines Forschers Fuß betretene, Wildnis, die auch heute noch zu den unzugänglichsten Gebieten Afrikas zählt.

Die Expedition von 1895/96 hatte die Aufgabe, die Küste zwischen der Kunenemündung und dem Kreuzkap auf Hafenmöglichkeiten zu untersuchen. Teilnehmer an dieser Expedition waren neben Hartmann der spätere Major von Estorff sowie Oberleutnant Richard Volkmann und Leutnant Helm. Der Auftraggeber dieses waghalsigen Unternehmens war die »South West Africa Company«, die Minenkonzessionen im nördlichen Teil Namibias besass und bereits 1892 eine Trasse für eine spätere Bahnlinie von Swakopmund nach Otavi festlegte.

Im Jahre 1900 bekam Hartmann von der OMEG den Auftrag, unter Mitwirkung des norwegischen Eisenbahningenieurs Tobias Tönnesen, eine neue Eisenbahntrasse von den Otaviminen nach der im Jahre 1896 entdeckten Landungsstelle an der Khumibmündung, südlich der späteren Sarusas Mine, im Kaokoveld zu finden. Diese beabsichtigte Bahnlinie führte von Tsumeb über Okaukuejo nach Kowares und weiterhin am Hoanib Rivier entlang nach Zesfontein und zur Wasserstelle Gainas im westlichen Kaokoveld, obwohl sich das Gelände wegen des schwierigen Hochgebirgs-Charakters als wenig günstig erwies. Von Gainas zum Khumib-Mund wie auch nach Angra Fria und sogar zur Kunenemündung gab es keine großen eisenbahntechnischen Schwierigkeiten. Leider konnte an der wilden, völlig unbewohnten Küste des Kaokoveldes kein geeigneter Hafen gefunden werden, so dass das Projekt bis zum heutigen Tag zwar im Gespräch blieb, aber nie verwirklicht wurde. Eine zweite Trasse von einem Punkt östlich von Kowares durch das nördliche Kaokoveld über Otjivunda zur Kunenemündung und zur Tiger Bay in Angola wurde wegen der gewaltigen bautechnischen Schwierigkeiten verworfen. Auch ließen die Brandungsverhältnisse in der Tiger Bay keine Verschiffung von Fracht zu. Eine weitere Eisenbahntrasse von Tsumeb in nordwestlicher Richtung durch das ganze Owamboland, über Omkonda zum 2. Kunenekatarakt, der auf einer 120 m weit gespannten Eisenbahnbrücke überschritten, und von dort nach Port Alexandre oder Mossamedes in Angola führen sollte, wurde auf der Expedition von 1901 untersucht und als durchführbar eingestuft.

Seit Mitte 1901 gab es wachsenden Widerstand in deutschen kolonialen Kreisen gegen eine Linienführung der Otavibahn zur Küste Angolas. So kehrte man zu der ursprünglichen Idee zurück, eine Bahnlinie von Tsumeb über Otavi bis nach Karibib zu bauen, um dort an die gerade entstehende Staatsbahn von Swakopmund nach Windhoek anzuschließen. Damit wurde auch die wirtschaftlichste Lösung gewählt.

Die geringen Ausbaunormen der Staatsbahn von Swakopmund nach Karibib führten zu dem Entschluss der OMEG, die neue Bahnlinie in den Norden, auf einer von der Staatsbahn getrennten Trasse, zu bauen. Die Baufirma Arthur Koppel begann mit den Bauarbeiten an der Otavi-Eisenbahn O. E. von Swakopmund ausgehend im Oktober 1903.

Der Bau der Otavi-Eisenbahn, um 1905/06
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Ein Vierteljahr später brach der Hereroaufstand los, der den Bahnbau fast zum Erliegen brachte. Es bedurfte wegen des durch den Krieg bedingten Mangels an einheimischen Arbeitskräften größter Anstrengungen, die 177 km lange Teilstrecke nach Onguati zusammen mit der Stichbahn nach Karibib, die den Anschluss an die Staatsbahn herstellte, am 18. Mai 1905 dem Verkehr übergeben zu können. Mit der Eröffnung der neuen Bahnlinie wurde die mit Militärtransporten bis zur Kapazitätsgrenze ausgelastete Staatsbahn wirksam entlastet.

Die OMEG hatte in weiser Voraussicht bereits im Planungsstadium beschlossen, wesentlich höhere Baunormen als bei der Staatsbahn zuzulassen. Man behielt zwar die Feldspurbreite von 600 mm bei, plante aber einen tragfähigeren Oberbau für 65 kN Achslast auf 9 m langen 15 kg/m Schienen.

Das höchstzulässige Gefälle betrug 15 ‰ (22 ‰ bei der Staatsbahn) bei 150 m Mindestkrümrnungsradien (60 m bei der Staatsbahn), 15 kg/m Schienenmasse (9 kg/m bei der Staatsbahn), 120 PS pro Lokomotive (40 PS bei der Staatsbahn), 90 t Nutzlast pro Zug (45 t bei der Staatsbahn). Diese verbesserten geometrischen Bauparameter bewirkten, dass die als Privatbahn konzipierte O. E. von Anfang an der Staatsbahn den Vorrang streitig machte und den Hauptverkehr durch die Namib an sich zog.

Die Bahntrasse beginnt in Swakopmund und verläuft nördlich der Staatsbahn in einer nordöstlichen Richtung nach Usakos. Zwischen den Stationen Karup und Ebony, bei km 100, hat die Bahnlinie bereits eine Höhe von 1 000 m erreicht. Bei Usakos (km 151: 853 m) wird das Kahn-Rivier auf einer 100 m langen Stahlbrücke überschritten. Hier befand sich auch die Betriebsleitung und Hauptwerkstatt der Otavi-Eisenbahn. Von Usakos steigt die Bahn auf über 1 000 m an und erreicht Onguati bei km 177.

Die Eisenbahnstation Treckkopje an der Otavi-Eisenbahn
G. von Schumann Postkartensammlung

Ab hier führt die O. E. östlich am Erongogebirge entlang über Etiro - die Brücke über das Etiro-Rivier wurde zu Weihnachten 1905 fertiggestellt - nach Omaruru (km 236), das im August 1905 erreicht wurde. Hier wird das Omaruru-Rivier auf einer weiteren großen Eisenbahnbrücke gekreuzt. Da die vielen Brückenbauwerke auf der fast 600 km langen Strecke nach Tsumeb zum Teil erst lange nach dem eigentlichen Bahnbau fertiggestellt werden konnten, wurden die Rivierübergänge auf zeitweiligen Umleitungsgleisen umfahren. Ende des Jahres 1905 wurde Kilometer 333 erreicht.

Einweihung der Etiro-Rivier-Brücke: Weihnachten 1905
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Der Bau der Otavi-Eisenbahn: Regenzeit 1906
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Omaruru-Station: Regenzeit 1906
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Über den weiteren Bahnbau von Omaruru nach Otavi schreibt Carl Pesch, der erste Bahnhofvorsteher von Omaruru:

»Nordwärts bei Epako und weiterhin bis hinter Kalkfeld, das früher Okuwakuatjiwi hieß, wurden die Bauarbeiten recht schwierig. Berge und Riviere mußten gekreuzt werden; aber hinter Otjiwarongo bis fast nach Otavi, km 500, war die Gegend flach und fast ohne Kurven.«

Der Scheitelpunkt der Otavi-Bahn ist mit fast 1 589 m bei Otue erreicht. Von Kalkfeld fällt die Bahn auf 1 432 m bei Erundu, um dann bis Otjiwarongo (km 379) leicht anzusteigen.

Der Bahnbau machte jetzt schnell Fortschritte. Ende 1905 wurden bis zu 27 km im Monat fertiggestellt - eine beachtliche Leistung im Vor-Baumaschinenzeitalter. Die Hauptschwierigkeiten traten auch hier wieder bei der Wasserversorgung auf. Der weit vor der Bauspitze vorausarbeitende Vermessungstrupp war durch den dramatischen Wassermangel immer wieder vom Dursttod bedroht. Das lebenerhaltende Wasser mußte oft bis über 50 km weit mit Ochsenwagen herbeigeschafft werden. Auch bei der Lebensmittelversorgung der Ovaherero gab es immer wieder Engpässe, da jeder Omuherero seine gesamte Sippe mit sich zu bringen pflegte, die auch noch mitverpflegt werden mußte.

Die Allgemeine Zeitung in Windhoek ließ am 13. Dezember 1960 noch einmal Carl Pesch zu Wort kommen, der über die Pioniersjahre im alten Südwestafrika berichtet:

»Die alte Otavibahn, die nach 54 Jahren jetzt ihren Dienst eingestellt hat, wurde schon zur deutschen Zeit von fremden Fachleuten gelobt, weil sie in dem trockenen und so schwierigen Steppenland ganz Vorzügliches leistete. Noch während des Eingeborenenaufstandes im Süden des Landes wurde von der Station Onguati aus ein 14 km langer Schienenstrang nach Karibib verlegt. Damit sollte die Versorgung der im Süden kämpfenden Schutztruppe erleichtert werden.

Eine große Rolle spielte dabei die Versorgung der Truppe mit Hafer für die Pferde. Tagtäglich fuhren die >Haferzüge< (Es war sicherlich eine Fehlentscheidung des deutschen Gouvernements, die Pferde im Schutzgebiet, statt mit dem im südlichen Afrika üblichen Mais, mit importiertem Hafer zu füttern. Als dann im ersten Weltkrieg der Hafer ausblieb, konnten die Pferde nicht mehr auf Mais umgestellt werden. Das hat maßgeblich zu der schnellen deutschen Niederlage beigetragen, K.D.). Es war noch Baubetrieb, Personenwagen gab's noch nicht, und ein offener Wagen mit Hafersäcken wurde so hoch eingeschätzt wie ein >Coupe 1. Classe<. Vornehme Leute reisten in geschlossenen Güterwagen bei offener Schiebetür mit Tisch, Stühlen und Bett. Unvergesslich war eine solche Fahrt. Von Karibib aus wurden die Güter mit der kleinen Feldbahn (Staatsbahn genannt) weiter nach Windhoek und von dort aus mit Ochsenwagen hinunter zum Süden befördert.

Im Jahre 1905 traf ein Eisenbahn-Fachmann der Deutschen Reichsbahn (die Deutsche Reichsbahn wurde erst 1920 gegründet, vorher gab es verschiedene deutsche Ländereisenbahnen, K.D.), Herr Langohr aus Köln, in Usakos ein, um den Betrieb der Otavibahn (noch Baubetrieb) zu organisieren. Zu dieser Zeit fuhren vor Sonnenuntergang regelmäßig die Güterzüge von Swakopmund ab. Acht Waggons, Tender und Wasserwagen mit einer Lokomotive. Da Langohr eine solche Beförderung zu unwirtschaftlich schien, fuhr er einmal zur Untersuchung der Angelegenheit auf der Lokomotive mit. Er mußte feststellen, dass die Maschine viel zu schwach und zu leicht für die 110 km lange Steigung von der Küste bis Ebony auf den nebelnassen Schienen war. Im Laufe der Jahre kamen immer größere Lokomotiven zur Verwendung, auch die schweren Henschelloks.

Um die gleiche Zeit, als die Bauspitze den alten bekannten Platz Omaruru erreichte, wurde weiter nordwärts neben der entstehenden Bahnstrecke eine Eisenstange in den Boden geschlagen. Dort sollte ein Stationshaus - das übliche aus Wellblech errichtet werden. Die Ovaherero nannten die Gegend >Otjiwarongo<. Es wurde geflüstert, diese Ecke würde ein wichtiger Kreuzpunkt werden: Von der Küste zum Norden nach Otavi, Tsumeb und Grootfontein und quer von Outjo zum Waterberg. Ein wunderlicher Gedanke damals. Kein Wasser! Das Gras stand so hoch, dass ein Mann zu Pferde gerade noch zu sehen war. Als das Stationsgebäude fertig dastand, bezog Zugführer Kroll seinen Posten als erster Stationsvorsteher. Ein großer Kohlehaufen und eine lange Kette von Plattformwagen mit Wassertanks waren die Einleitung für den kommenden Großbetrieb. Darum herum war Wildnis. Kroll ernährte sich von Perlhühnern, Reis und selbstgebackenem Brot. Der Backofen war ein Termitenhügel mit viereckigem Loch, Backofentür war ein Stück Blech, zugeklebt mit Termitenlehm. So war es damals üblich. Kroll war also der erste Bürger von Otjiwarongo, und die Otjiwarongoer sollten ihm ein Denkmal setzen.

Kleine, alte Erinnerungen zeigen so gut den Geist von damals. Zwei Streckenwärter aus der Namib wurden nach Übernahme der Bahn durch die OMEG 1907 nach dem Norden versetzt. Sie reisten im Gepäckwagen mit zwei Bierkisten vollgepackt bis obenhin mit lecker gebratenen, fetten Wachteln aus der Namib. In Omaruru erbaten sie sich eine große Schüssel und überreichten sie, gefüllt mit den Wachteln, meiner siebenjährigen Tochter. Stelle sich einer vor: Zwei große, je 48 Flaschen fassende Kisten vollgepresst mit Wachteln. Das Schweineschmalz zum Braten kam in großen Blechdosen aus Deutschland. Einige hundert Wachteln zurechtmachen, braten, verpacken und liebevoll verschenken, das war der Geist im alten Südwestafrika.«

Der kleine Ort Otavi liegt bei km 497. Hier zweigt eine 91,3 km lange Nebenlinie nach Grootfontein ab, die die »South West Africa Co.« aufgrund einer alten Konzession der deutschen Kolonialverwaltung im Jahre 1907/08 baute.

Der höchste Punkt der Grootfontein-Bahn liegt auf 1 636 m bei Guchab, um von dort in nordöstlicher Richtung nach Grootfontein abzufallen. Der Kilometer kostete 25 740 Mark.

Die eigentliche Otavi-Eisenbahn erreichte, nachdem der Übergang über das schwierige Bobosgebirge erfolgreich gemeistert war, bei km 567 im März 1906 Tsumeb. Die ganze Strecke wurde durchgehend am 12. November 1906 eröffnet. Die Kilometerkosten lagen einschließlich der 110 Brückenbauwerke bei 39 000 Mark.

Für die vielen Brückenbauwerke wurden Stahlbrückenelemente in Spannweiten von 3, 4, 5, 6, 8, 10, 15 und 20 m in Deutschland vorgefertigt und dann an Ort und Stelle zusammengesetzt. Außer diesen Brücken wurden hier eine große Anzahl von korrugierten Stahldurchlassrohren eingebaut. Allerdings mußten später viele dieser Stahldurchlässe durch 5 m weit gespannte Zwillingsträgerbrücken ersetzt werden, da sie in der ersten größeren Regenzeit nicht den gewaltigen abfließenden Wassermengen gewachsen waren und auch leicht durch angeschwemmtes Treibgut verstopften. Man wusste damals noch zu wenig von Abflussbedingungen in ariden Trockenflusssystemen und mußte teures Lehrgeld bezahlen.

Die Otavi-Eisenbahn arbeitete von Anfang an mit beträchtlichen Überschüssen. Sie beförderte bereits im ersten Betriebsjahr 100 000 t Fracht statt der geplanten 30 000 t. Auch wurde nach Trennung des Personenverkehrs vom Güterverkehr für die bescheidene Feldspurweite von 600 mm beachtliche Reisezuggeschwindigkeiten erreicht.

Am 1. April 1910 konnte der durch die Diamantenfunde bei Lüderitzbucht plötzlich reich gewordene Schutzgebietsfiskus die Otavi-Eisenbahn käuflich erwerben. Diese wurde von der OMEG unter dem Namen DSWAE/OE weiterhin betrieben. Seitdem ging der von Windhoek kommende Bahnverkehr ausschließlich nur noch über die Otavi-Eisenbahn, während die Staatsbahnstrecke bis zum Anfang des ersten Weltkrieges, als sie aus militärischen Gründen noch einmal kurzfristig zum Leben erwachte, in einen Dornröschenschlaf versank.

Bei Ausbruch des ersten Weltkrieges verfügte die O. E. über 1 040 Angestellte und einen stattlichen Betriebsmittelpark von 31 Lokomotiven, 2 Dampftriebwagen, 9 Reisezugwagen, 370 Güter- und 20 Wasserwagen. Die Personenzüge wurden bereits mit den damals modernen Schleiferbremsen druckluftgebremst und besassen, genau wie alle Güterwagen, Drehgestelle neuester Bauart.

Hans Wolfgang von Teichman und Logischen, Farmer auf der Farm Salzbrunnen bei Uchab, erzählt über Eisenbahnfahrten auf der Otavi-Schmalspurbahn in der Mitte des letzten Jahrhunderts:

»Als ich 1928 nach Südwest kam, lief noch das "eisenbahntechnische Wunder", unsere Schmalspurbahn. Das heutige Landstädtchen Otavi, welches auf jeder Landkarte als Eisenbahnknotenpunkt verzeichnet war, bestand damals noch aus 10 bis 15 Häusern einschließlich dem vom Ehepaar Ritzdorf betriebenen Otavi-Hotel. Für seine spaßig enge Breite bewältigte das Bähnchen einen bedeutenden Frachtverkehr. Von Bequemlichkeit in der Personenbeförderung konnte man nicht reden, denn von Usakos nach Otavi-Tsumeb oder Grootfontein liefen Waggons, deren Ausstattung der der Bummelzüge im Deutschland vor 1914 am ehesten entsprachen. Dort gab es damals die Abteile für Reisende mit Traglasten, in denen es hoch interessant war, zu reisen und das Landvolk zu beobachten, die zum Markt nach den großen Städten fahrenden Leute mit Kiepen voller Pilze, Blaubeeren, Eiern etc. Auch Sonderabteile gab es IV. Klasse für Reisende mit Hunden. Dagegen gab es auf der alten Schmalspurbahn lange, grauschwarze Polsterbänke, auf denen man bei bescheidenen Ansprüchen auch gut schlafen konnte. Nötig war es nur, genügend alte, warme Schlaf- oder Pferdedecken für die kalten Nächte mitzunehmen und den nötigen Proviant dabei zu haben, denn das Reisen dauerte lange. Gute, saubere Schlafdecken taten einem für die Reisen leid, denn die Türen und Fenster der Waggons schlossen nicht dicht, so dass der Staub in ewigem Wirbel blieb. Indessen, gerade nach dem noch recht unterentwickelten Norden war man fast ganz auf die liebe Schmalspurbahn angewiesen, denn die Wege ließen sehr zu wünschen übrig und waren während der Regenzeit besonders schlecht, und Autos fuhren erst wenige.

Ich muss aber erwähnen, dass mit der Zeit erstklassige Waggons dazukamen, und dass dort Betten bequem und mit sauberer Wäsche hergerichtet werden konnten. Unsere Kinder liebten aber die lange Eisenbahnfahrt als letzten Schultag, und es herrschte ein frohes Treiben bei der mitgenommenen reichlichen Padkost. Mit diesen Neuerungen versehen, war es dann ein wehmütiger Abschied, als 1961 die Verbreiterung auf die südafrikanische Kapspur durchgeführt wurde, auf welcher heute sogar Speisewagen laufen.

An die Schmalspurbahn der Pionierjahre knüpfen sich im Lande so mancherlei kleine Erinnerungen. Davon ein klein Weniges. Zwischen Otjiwarongo und Otavi guckt der Führer einer qualmenden Kohlenlok neben seinem Stand heraus und bekommt einen schweren Hustenanfall. Dabei geht im Bogen sein künstliches Gebiss hinaus. Der Mann merkt sich die Stelle gut. Auf dem Rückweg von Grootfontein hält er einen Augenblick den Zug an, findet sein Gebiss, und weiter ging die Reise.

In einem Weidenotjahr trekkten wir mit 80 Kühen und 30 Kälbern von Grootfontein zurück nach der Farm auf einer Pad neben der Bahnlinie. Arved hatte die Kälberzahl in Grootfontein noch stimmend kontrolliert, auf der Farm aber fehlte ein kleiner Kälbchen. Er kam auf den Gedanken, unseren Eisenbahn-Stationsmeister in Uchab an zu telephonieren und ihn zu bitten, den Zugführer auf das Kälbchen aufmerksam zu machen. Dieser sah dann auch wirklich das einsame Tierchen und gab Bescheid. So fuhr Arved mit seinem VW los und brachte das Kalb in Kürze zu seiner Mutter zurück. ... .

Zwischen Uchab und Grootfontein windet sich die Bahnlinie zwischen den Bergen durch ein wunderschönes Tal. Der Lok-Führer, von Grootfontein kommend, sieht da eines Tages links vor sich einen einzelnen Elefanten. Spaß muss sein, - er tutet, und der Elefant läuft Galopp. Vor ihm auf der Straße fährt aber ein Eingeborener sein Fahrrad. Dieser sieht hinter sich den galoppierenden Elefanten und tritt um sein Leben. Dann löst sich alles wohlgefällig auf. Die Eisenbahn war vorüber, und Elefantin und Radfahrer konnten verschnaufen. Die einsame Elefantin drehte nach Süden ab, - uralte Wechsel, die durch Salzbrunnen liefen. Der Lokführer erzählte diese Geschichte dann freudestrahlend in Uchab, denn Elefanten in unserem Raume gibt es schon lange nicht mehr.

Eines Tages fuhr ich mit Mutti und der damals noch sehr kleinen Gudrun von Swakopmund kommend mit der Bahn nach Hause. In Otavi gab es langen Aufenthalt. Ich benutzte ihn dazu, bei den Viehverladekrälen die dort auf Verladung wartenden Ochsen zu sehen, denn man ist als Farmer stets daran interessiert, anderer Leute Vieh zu sehen. Als ich zurück wollte zum Abteil, in welchem Mutti und Gudrun fast aufgelöst in Tränen sassen, fuhr der Zug ohne Pfiff vorzeitig los. Ich bat im nahen Ort einen guten Bekannten aus dem Otavital, mich etwa in der Höhe seiner Farm auf einer Seitenhaltestelle abzusetzen. Mein Freund meinte, dass trotz des Zeitverlustes der Zug noch nicht vorbei sein könnte. Er hatte natürlich Recht! Aber ich wartete lange, und im Osten in Richtung Uchab sah ich Qualmwolken und dachte, das müsse der Zug sein, der doch schon durchgefahren wäre, Es stellte sich nachher heraus, das es ein kleiner Grasbrand an der Bahnlinie war. - Hilf dir selbst, so dachte ich, ging zur Pad in der Nähe der Gleise und wollte so lange zu Fuß nach Hause gehen, bis sich mit eine Fahrgelegenheit bot. Nach einem Weilchen hörte ich den Zug hinter mir, ging zur Spur hinüber und machte mich bemerkbar. Der Zug hielt, und ich war wieder bei den Meinigen, Gudrun in Freudentränen. Bei solchen Gelegenheiten ist dann ein Stück Kudu-Rauchfleisch fällig.

Zu dem jeweiligen Eisenbahn-Stationsvorsteher hatten wir stets ein freund-nachbarschaftliches Verhältnis. So war z.B. Oom Dup (du Plessis) fast 15 Jahre unser guter Freund geworden, bis er altershalber in Pension ging. Kam dann eine wichtige Fracht für uns, so half er uns bei der Benachrichtigung, kam ein unangemeldeter Besuch in Uchab an, so konnte er damit rechnen, dass Oom Dup ihn nach Dienstschluss zu uns brachte. Seine Frau hat den Garten um das Stationsgebäude herum mit Blütensträuchern, Blumen und Sukkulenten so geschmackvoll angelegt und gepflegt, dass die Station als schönste in Südwest Afrika galt und den Jahrespreis der Eisenbahn-Verwaltung erhielt.«

Der Umbau der Staatsbahn Windhoek-Karibib auf Kapspur 1910-1911

Ein glücklicher Zufall verhalf dem bis dahin nicht sehr ernst genommenen und zuschussbedürftigen deutschen Schutzgebiet zu Status und Anerkennung. Am 20. Juni 1908 meldete der Bahnmeister August Stauch der deutschen Bergbaubehörde den Fund des ersten Diamanten bei Kolmannskuppe, östlich von Lüderitzbucht. Dadurch bekam die Regierung in Windhoek die dringend benötigten Mittel, um die Infrastruktur Südwestafrikas weiter auszubauen und zu verbessern.

Im besonderen Maße konnte die Staatsbahnlinie Windhoek-Karibib davon profitieren, da sie schon lange nicht mehr das steigende Verkehrsaufkommen bewältigen konnte und dringend erneuerungsbedürftig war.

Das Bahnhofsgebäude Windhoek: 1910
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Da in der Zwischenzeit die Lüderitzbucht-Eisenbahn in der Spurweite der benachbarten südafrikanischen Eisenbahn (3,5 Fuß = 1 067 mm, Kapspur genannt) vollendet worden war und deren Anschluss an das südafrikanische Bahnnetz bereits damals ins Auge gefasst wurde, war es logisch, den Umbau der Staatsbahn auf Kapspur einzuleiten. Die Bauarbeiten begannen im April 1910 und waren der ARGE (Arbeitsgemeinschaft) Bachstein-Koppel zuerkannt worden. Sie wurden im August 1911 fristgerecht beendet.

Bauarbeiten für die Verbreiterung der Windhoek-Karibib-Eisenbahn: 1910/11
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Bahnhof Okahandja: 1911
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Drei-Schienenverkehr zwischen Windhoek und Karibib: 1911
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Am 22. August 1911 verkehrte der letzte Schmalspurzug von Karibib nach Windhoek, gefolgt vom ersten durchgehenden Schnellzug auf der neuen Kapspur. Da der Bahnbetrieb auf dem 600-mm-Gleis während der Umbauarbeiten im vollen Umfang aufrecht erhalten werden mußte, lief dieser auf einer dritten Schiene weiter. Die neue Strecke wurde allerdings 3 km länger, da die geometrischen Ausbauwerte (Mindestradius 200 m, Höchststeigung 15 ‰) viel günstiger waren als die der alten Staatsbahn.

Mit 57 500 Mark je km überstiegen die Umbaukosten die ursprünglichen Bauausgaben. Das Bau-Budget schloss allerdings das neue Empfangsgebäude des Bahnhofes Windhoek ein, das heute noch ein besonderes Schmuckstück der Landeshauptstadt ist.

Die Tatsache des Zweitbaus der Staatsbahn in knapp zehn Jahren brachte eine beträchtliche Verkürzung der Reisezeit von Windhoek zur Küste. Man konnte jetzt durch die kombinierte Benutzung des Schnellzuges der »Neuen Staatsbahn« sowie des Eilzuges der O. E. zum ersten Mal an einem Tag auf dieser Strecke durchfahren. Erforderlich war dabei das Umsteigen in Karibib, da die Bahn hier von der Kapspur auf die 600-mm-Spur der Otavi-Eisenbahn wechselte. Die 382 km lange Gesamtstrecke wurde landesaufwärts in 14 Stunden 20 Minuten und zur Küste in 12 Stunden 25 Minuten, einschließlich des Zugwechsels in Karibib, zurückgelegt. Der Schnellzug Windhoek-Karibib erreichte damals eine Spitzengeschwindigkeit von 42,9 km/h auf der Strecke von Friedrichsfelde nach Karibib.

Der Lokomotiven- und Fahrzeugpark des 600-mm Spurbetriebes war bei Bauende schrottreif und wurde in der alten Bahnwerkstatt in Karibib bis zum Ausbruch des ersten Weltkrieges abgestellt, als er noch einmal, und diesmal zum letzten Mal, kurzfristig zum Einsatz kam.

Der Bau der Lüderitzbucht-Eisenbahn 1905-1908

Bis zum 28. Februar 1994 befand sich Namibia in der benachteiligten Lage, dass der einzige gute, natürliche Hafen, die strategisch günstig zur Landesmitte gelegene Walfischbucht, zur Republik Südafrika gehörte. Um die aus dieser Tatsache resultierende Abhängigkeit und Erpressbarkeit des Landes zu verringern, wurden schon in deutscher Zeit Überlegungen angestellt, den weniger guten Hafen Lüderitzbucht durch eine Bahnlinie mit dem Landesinneren zu verbinden.

1883 hatte Adolph Lüderitz hier seine erste Handelsniederlassung gegründet. Kurz vor der Jahrhundertwende war mit Lüderitzbucht noch nicht viel Staat zu machen. Es bestand damals aus einigen Warenschuppen und seiner - seit 1898 - 30 m langen, hölzernen Landungsbrücke.

Während des Krieges mit Ovaherero und Naman war der Süden des Landes von Swakopmund abgeschnitten und mußte von Lüderitzbucht aus versorgt werden. Diese Versorgung mit Ochsenwagen durch die wasserlose Namib gestaltete sich auf dem südlichen Baywege von Lüderitzbucht nach Keetmanshoop noch schwieriger als auf der nördlichen Parallelstrecke von Walvisbucht nach Windhoek.

Für den Transportverkehr waren 11 000 Ochsen, 4 000 Maultiere und 200 Dromedare vonnöten, für die monatlich 2 Mio. Mark aufzuwenden waren. Der sechzehnspännige Ochsenwagen hatte einen außerordentlich geringen Wirkungsgrad, da 75 % des Nutzgewichtes unterwegs - weil aufgefressen - auf der Strecke blieb. Als die jährlichen Transportkosten auf dem südlichen Baywege auf 40 Mio. Mark stiegen, war es nicht mehr schwierig, eine Mehrheit im deutschen Reichstag zu finden, der dann für eine im Dezember 1905 eingebrachte Bahnvorlage, zunächst nur für die Strecke Lüderitzbucht - Aus, stimmte (Der Frachtsatz für einen Zentner von Lüderitzbucht nach Keetmanshoop im Ochsenwagen betrug 30 Mark. Die Bahnfracht von Lüderitzbucht nach Keetmanshoop wurde auf 9 Mark veranschlagt). Die Gesamtkosten der Lüderitzbucht-Eisenbahn betrugen dann nur 27,6 Mio. Mark, was auch den größten Eisenbahngegner überzeugte.

Die Deutsche Koloniale Eisenbahn- und Betriebsgesellschaft DKEBBG stellte die Baufirma Lenz und Co. an, die noch vor Jahresende 1905/06 mit den Bauarbeiten begann. Die ersten 140 km nach Aus wurde in der Kapspurbreite von 1 067 mm gebaut und bereits am 1. November 1906 fertiggestellt, nachdem Schienenlieferungen, die ursprünglich für die deutsche Kolonie Togo bestimmt waren, in aller Eile nach Lüderitzbucht umgeleitet worden waren.

Die Eisenbahnlinie wird mit Hilfe von Zwangsarbeitern des Konzentrationslagers auf der Haifischinsel gebaut. Die Bau-Statistiken geben ein erschütterndes Bild: Von 2 014 Zwangsarbeitern, die zwischen Januar 1906 und Juni 1907eingesetzt wurden, kommen 1 359 um. Das entspricht einer Sterblichkeitsziffer von 67%. Auf jeden hundert Metern der Eisenbahnlinie von Lüderitzbucht nach Aus liegt ein toter Insasse des Konzentrationslager auf der Haifischinsel.

Der Bau der Lüderitz-Eisenbahn: Lüderitz - Aus: 1905/06
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Lüderitz-Eisenbahn: Lüderitz - Aus: Aus-Steilrampe: 1905/06
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Danach ging es kurzfristig nicht weiter, da der Reichstag den Weiterbau nach Keetmanshoop nicht bewilligen wollte. Als sich der Reichstag nach Auflösung wieder neu konstituierte, konnte ab April 1907 der Bahnbau weitergehen. Am 26. Juli 1908 wurde die 226 km lange Strecke zwischen Aus und Keetmanshoop, fünf Monate vor der vertraglich vereinbarten Fertigstellung, dem Verkehr übergeben. An der Eröffnungsfahrt, für deren reibungslosen Ablauf Lokführer Herling, Zugführer Pohl und Heizer Gerbich sorgten, nahm der deutsche Staatssekretär Bernhard Dernburg teil.

Der Bau der Lüderitz-Eisenbahn: Aus- Seeheim: Fischfluss-Brücke bei Seeheim: 1907/08
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Der Bau der Lüderitz-Eisenbahn: Aus- Seeheim: 1907/08
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Eröffnung der Lüderitz-Eisenbahn: Aus- Seeheim: 1908
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Die Lüderitzbucht-Eisenbahn durchquert zunächst die 140 km breite Wüste. Wasser gab es weder am Anfangspunkt in Lüderitzbucht noch am Ende in Aus. Bis Anfang des Jahrhunderts bezog Lüderitzbucht sein Trinkwasser per Schiff aus dem 1 000 km weiter im Süden gelegenen Kapstadt. Der Kubikmeter Wasser kostete damals astronomische 40 Mark. Ein 1907 aufgestellter Kondensator senkte den Preis auf 5 Mark, was immer noch teuer genug war. Statt Wasser gab es dafür im Überfluss Sanddünen, die besonders die 7 km lange, berüchtigte Dünenstrecke östlich der Station Kolmannskuppe (km 19) zu einem Alptraum der Bahnbeamten machte. Der tückische Treibsand schafft bis auf den heutigen Tag für Bahn und auch für die neue Fernstraße 4/2 kostenintensive Probleme. Man versuchte im Lauf der Zeit, viele "intelligente Pläne zu machen", wie etwa das stromlinienförmige Gestalten des Bahnkörperquerschnittes, um den Sand darüber hinwegfliegen zu lassen oder künstliche Sandhindernisse, die aber alle keine vollen Erfolge zeitigten.

Aus-Lüderitz Eisenbahnlinie: etwa km 290 (etwa 30 km von Lüderitzbucht): Die 12 km Sektion von etwa km 290 bis etwa km 300 quert einen schweren Sanddünen-Gürtel: Neue Ingenieursideen müssen entwickelt werden, um die Neubaustrecke (Phase 2: Haalenberg-Lüderitz) über die Dünen zu führen: Eine Lösung ist die Stabilisierung der Dünen (Siehe das Photo: Test-Stabilisierung): Andere sind Tunnelsektionen, das Heben der Gradiente mit entsprechender Querschnittsgestaltung oder neue Linienführungen: Status: August 2002  
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Aus-Lüderitz Eisenbahnlinie: km 252: Anfangspunkt der Neubaustrecke: Erste Phase: Aus-Haalenberg: Blick nach Westen: Richtung Haalenberg 
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Aus-Lüderitz Eisenbahnlinie: km 252: Bau der Fundamentlage: Neue Schienen auf der rechten Seite: Blick nach Osten: Richtung Station Tsaukaib (Tsau||kaib: Nama: Schwerer Treibsand) 
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Aus-Lüderitz Eisenbahnlinie: km 252: Konstruktion der   B-Lage (A Lage und Unteres Schotterbett folgen): Blick nach Westen: Richtung Haalenberg: Baufortschritt: August 2002 
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Aus nach Lüderitzbucht-Eisenbahnlinie: km 180 - km 183: Westlich von Aus (Beginnpunkt der Neubaustrecke in Aus-Bahnhof km 179,423 von Keetmanshoop): Bauabschnitt für Salz Gossow: km 179,423 bis km 220+000: Der Unterbau wurde im Juni 2004 fertiggestellt: Blick nach Westen: Richtung Garub: Baufortschritt: Oktober 2004 
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Aus nach Lüderitzbucht-Eisenbahnlinie: km 181: Westlich von Aus (Beginnpunkt der Neubaustrecke in Aus-Bahnhof km 179,423 von Keetmanshoop): Bauabschnitt für Salz Gossow: km 179,423 bis km 220+000: Der Unterbau wurde im Juni 2004 fertiggestellt: Blick nach Westen: Richtung Garub: Baufortschritt: Oktober 2004 
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Aus nach Lüderitzbucht-Eisenbahnlinie: Zwischen km 186 und km 200: Vollendeter Unterbau (fertiggestellt im Juni 2004): Blick nach Westen: Richtung Ausweiche und Garub: Oktober 2004 
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Garub-Station an der Aus-Lüderitz Eisenbahnlinie (im Augenblick als Neubaulinie im Bau), die zwischen Dezember 1905 und November 1906 gebaut wurde: 30 km westlich von Aus: Karas-Region
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Garub-Station an der Aus-Lüderitz Eisenbahnlinie, die zwischen Dezember 1905 und November 1906 gebaut wurde: mit fertiggeslltem Unterbau: 30 km westlich von Aus: Blick nach Westen in Richtung Haalenberg: Karas-Region: Oktober 2004
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Garub-Station an der Aus-Lüderitz Eisenbahnlinie, die zwischen Dezember 1905 und November 1906 gebaut wurde: mit fertiggeslltem Unterbau: 30 km westlich von Aus: Blick nach Süden: Karas-Region: Oktober 2004
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Garub-Station an der Aus-Lüderitz Eisenbahnlinie (im Augenblick als Neubaulinie im Bau), die zwischen Dezember 1905 und November 1906 gebaut wurde: 30 km westlich von Aus: Blick nach Osten in Richtung Aussweiche: Karas-Region: Oktober 2004
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Von der Station Grasplatz (km 24: 215 m) steigt die Bahnlinie allmählich durch die Namib nach Garub (km 96: 767 m), wo die 38 km lange Steilrampe mit einer 25 ‰-igen Steigung nach Aus (km 140: 1 495 m) beginnt.

Aus-Lüderitz Eisenbahnlinie: Nahe Kolmanskuppe: km 300 (westlich von Keetmanshoop: 20 km östlich von Lüderitz): Das "Ende der Straße" ist noch nicht erreicht:  Ab 2003 wird die Bahnlinie neu gebaut 
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Die Aus-Lüderitz Eisenbahnlinie: Station Grasplatz: 24 km östlich von Lüderitz
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Aus-Lüderitz Eisenbahnlinie: km 290 (etwa 30 km östlich von Lüderitz): August 2002
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Das Wasserproblem wurde gelöst, als der wünschelrutengehende Landrat von Uslar bei Garub eine ergiebige Quelle entdeckte. Damit wurde nicht nur die Wasserversorgung mit Kesselspeisewasser, sondern auch die mit Trinkwasser für die Stationen zwischen Aus und Lüderitzbucht sichergestellt.

Garub-Station an der Aus-Lüderitz Eisenbahnlinie (im Augenblick als Neubaulinie im Bau), die zwischen Dezember 1905 und November 1906 gebaut wurde: 30 km westlich von Aus: Karas Region: August 2002
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Vom Bahnhof Garub verläuft eine etwa 2,5 km lange Stichbahn in Feldspurweite nach Nordosten, die das Wasser von der Pumpstation nach Garub brachte. Die Gleise dieser Wasserbahn, nebst einer im Wüstensand steckengebliebenen Trolley, waren 1980, als der Verfasser die neue Fernstraße 4/2 nach Lüderitzbucht baute, noch vorhanden.

Die "Garub-Wasser-Eisenbahn", die das Wasser für den Bau der Aus- Lüderitz-Bahn antransportierte: mit dem Schriftsteller Jürgen Leskien: August 2002: Karas Region
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Die "Garub-Wasser-Bahn":  Karas Region
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Aus nach Lüderitzbucht-Eisenbahnlinie: km 185: Westlich von Aus: Die alten deutschen "Krupp-Schienen", fast 100 Jahre alt, werden entfernt: Blick nach Westen: Richtung Garub: Baufortschritt: September 2002 
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Aus nach Lüderitzbucht-Eisenbahnlinie: km 189 + 400: Westlich von Aus: Alte deutsche Stahlbrücke: Baufortschritt: September 2002 
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Aus nach Lüderitzbucht-Eisenbahnlinie: km 190: Westlich von Aus: Die alten deutschen Stahlschwellen werden gestapelt: Blick nach Westen: Baufortschritt: September 2002 
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Aus nach Lüderitzbucht-Eisenbahnlinie: km 195: Westlich von Aus: Station Ausweiche, wo der steile Anstieg auf über 1 000 m bei Aus Nek beginnt: September 2002
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Aus nach Lüderitzbucht-Eisenbahnlinie: km 200: Grenze zwischen dem Farmgebiet westlich von Aus und dem "Diamanten-Sperrgebiet": September 2002 
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Die Strecke von Aus nach Keetmanshoop erklimmt zunächst bei der Station Schakalskuppe (km 172) ihre größte Höhe (1 498 m) und fällt von dort stetig bis ins Fischflußtal nach Seeheim (km 319: 701 m) ab. Der Fischfluß bei Seeheim wird auf einer Stahlbrücke mit zwei Spannweiten von je 50 m überschritten. Der Endpunkt Keetmanshoop (1 002 m Höhe) ist bei km 366 erreicht. Hier wurde die Hauptwerkstatt der Lüderitzbucht-Eisenbahn errichtet. Der Kilometerpreis der Bahn (Schienen 20 kg/m, 80 kN Achslast) betrug 85 000 Mark, war also wesentlich höher als der der Norden-Bahnen, was durch die breitere Spur und das schwierigere Gelände bedingt war.

Verspülte Lüderitz-Eisenbahn: bei Seeheim: Regenzeit 1914
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Bau der Lüderitz-Eisenbahnlinie: Aus- Seeheim: Fischfluß-Brücke bei  Seeheim: 1907/08
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Fischfluß-Eisenbahnbrücke bei Seeheim: Seeheim-Aus Eisenbahn-Linie: 2002
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Am 18. Mai 1908 wurde per Reichsgesetz die Bahnvorlage des Reichskolonialamtes zum Bau einer Zweigbahn von Seeheim nach Kalkfontein-Süd, dem späteren Karasburg, genehmigt. Die 180 km lange Strecke zwischen den schroffen Kleinen Karasbergen und dem weltberühmten Fischfluss-Canyon, der an wildromantischer, dramatischer Schönheit dem Grand Canyon in den USA nicht nachsteht, wurde am 2. Juni 1908 begonnen und bereits am 6. Juli 1909 amtlich eröffnet. Die Bahnlinie führt von Seeheim in südlicher Richtung über Holoog (km 64: 800 m), wendet sich dann bei Klein-Karas (km 93) nach Südosten und läuft an den Großen Karasbergen vorbei über Grünau (km 129) zur vorläufigen Endstation Kalkfontein-Süd. Die Kilometerbaukosten lagen bei 83 000 Mark. Ein Weiterbau von hier bis an das südafrikanische Eisenbahnnetz bei Prieska in der Kap-Provinz war bereits vor dem ersten Weltkrieg im Gespräch. Die Bahnverbindung mit Südafrika, die dann durch die in Südwestafrika eindringenden Unionstruppen mit unfriedlichen Mitteln herbeigeführt wurde, kann ohne Übertreibung als nicht ganz freiwilliger »Anschluss« bezeichnet werden. Der Bau dieser Verbindungsbahn begann am 3. August 1914 in Prieska, erreichte die Grenze bei Nakop am 20. November 1914 und schloss am 25. Juni 1915 in Kalkfontein-Süd an das südwestafrikanische System an.

Eisenbahnbrücke über Holoog-Rivier: Eisenbahnlinie: Grünau-Seeheim, im Jahre 2002 
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TransNamib-Zug in der Seeheim-Station: Karas Region, 2002
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Grünau: Eisenbahnlinie: Grünau-Seeheim: Blick nach Westen Richtung Holoog, 1977
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Der Bahnbetrieb auf der Südbahn nach Kalkfontein-Süd wurde, zusammen mit der L. E. von der DKEBBG durchgeführt. Bei Kriegsausbruch verfügte die L. E. über rollendes Material von 22 Lokomotiven, einschließlich der sechs Fünfkuppler für die Steilrampe bei Aus, sowie 15 Reisezugwagen und 277 Güterwaggons. Die L. E. wurde von 615 Angestellten betrieben. Die Fahrzeiten, die vor dem ersten Weltkrieg auf der Lüderitzbucht- und der Südbahn erreicht wurden, konnten sich sehen lassen und sind bis in die heutige Zeit - trotz moderner Diesellokomotiven nicht verbessert worden. So dauerte 1913 eine Fahrt mit dem Schnellzug von Lüderitzbucht nach Keetmanshoop 11 Stunden und 31 Minuten. Im Jahre 1984 dauerte die Fahrt auf die Minute genau solange. Erwähnenswert ist auch die Tatsache, dass auf der L. E. das Oberbaumaterial seit der deutschen Zeit nicht erneuert wurde. Erst im Jahre 2000 wurden Vorbereitungen getroffen, die Strecke von Aus nach Lüderitzbucht auf einen modernen Ausbaustandard zu bringen (für mehr als 200 Mio. Namibia Dollar).

Die Nord-Süd-Bahn: Windhoek-Keetmanshoop 1910-1915

Nachdem im Norden und im Süden des Landes zwei getrennte Bahnsysteme bestanden, war es logisch, diese durch eine Nord-Süd-Bahn von Windhoek nach Keetmanshoop zu verbinden. Der Bau dieser wichtigen Bahnlinie wurde Ende 1910, gleichzeitig an den beiden Endpunkten, von der DKEBBG begonnen. Die geometrischen Ausbaukriterien waren die gleichen wie für die Kapspurlinien im Norden und Süden. Nur der fast hochalpin zu nennende Übergang über die Auasberge südlich von Windhoek zwang zur Abweichung von diesen Trassierungsgrundsätzen. Der1 923 m hohe Auas-Pass, der bei der Station Kruin seinen höchsten Punkt erreicht, wird mit einer 8 km langen Steilrampe von 29 ‰ und 150 m Mindestradien bewältigt. Hier befindet sich der einzige, wenn auch nur wenige Meter lange, Tunnel des namibischen Bahnnetzes. Von Kruin fällt die Strecke um 15 ‰ nach Aris. Bei Kilometer 98 ist der Bahnhof Rehoboth (1 386 m) erreicht. Der 12 km entfernt liegende Ort Rehoboth wurde mit einer Schmalspur in 600 mm Feldspurweite an die Nord-Süd-Bahn angeschlossen.

Nord-Süd-Eisenbahn: südlich von Windhoek: um 1910
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Eisenbahnbrücke: Asab-Rivier: Hardap Region, September 2002
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Nord-Süd-Eisenbahn: Station Rehoboth: 1912/13
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Tunnel bei Kruin: Nord-Süd-Eisenbahn: 1914
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Nord-Süd-Eisenbahn: bei Keetmanshoop: 1914
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Nord-Süd-Eisenbahn: Bahnhof Keetmanshoop: 1914
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Der Initiator dieser Verbindungsbahn war der Schutztruppler Georg Bräuer aus Rehoboth, nachdem das Reichskolonialamt dem Bahnbau zugestimmt hatte. Der Staatssekretär des Reichskolonialamtes, Dr. Solf schrieb nach einem Besuch in Rehoboth am 1. Juli 1912:

» ... Danach Empfang der Weißen im Bezirksamt ( ... ). Wollten ferner eine Kleinbahn vom Dorf Rehoboth zum Bahnhof Rehoboth. Habe nach Anhörung des Gouverneurs zugestimmt. Dass diese Bahn nötig ist, sahen wir am anderen Morgen, als wir mit unseren beiden Automobilen wiederholt im tiefen Sande steckenblieben ... «

Die »Rehobother Stadtbahn« verfügte über 2 Dt-Tenderlokomotiven, einen Reisezugwagen 1. und 2. Klasse, 3 Güterwagen mit Drehgestellen und 2 zweiachsigen »Trollies«, die Herr Bräuer aus dem Nachlass der »Alten Staatsbahn« erworben hatte. Der Bahnbetrieb wurde am 15. Januar 1913 aufgenommen. Zu jedem Zug der Hauptbahn Windhoek-Keetmanshoop gab es einen Anschlusszug nach Rehoboth. Die Strecke wurde leider durch die vorrückenden südafrikanischen Truppen zerstört, die Lokomotiven beschlagnahmt. Die sich zurückziehende deutsche Schutztruppe hatte die Bräuer-Lokomotiven als Privateigentum respektiert und nicht wie alles andere bewegliche Eisenbahnmaterial vor den schnell vorstoßenden Unionstruppen sichergestellt. Den Südafrikanern kamen die beiden Feldspurloks jetzt sehr gelegen, denn es waren die ersten Schmalspurlokomotiven, die ihnen auf ihrem Vormarsch in die Hände fielen.

Bahnhof Windhoek während des Ersten Weltkieges: 1914
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Südafrikanische Kriegsgefangene in Windhoek während des Ersten Weltkieges: 1914
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Deutsche Kriegsgefangene in Otavifontein während des Ersten Weltkieges: 1915
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Nach dem ersten Weltkrieg wurde die Bahn mit »Maultiertraktion« noch einmal in Betrieb genommen, bis sie dann 1933 endgültig durch die südafrikanische Eisenbahnverwaltung abgebrochen wurde. Das rollende Material lag noch jahrelang im Sand. Nach und nach wurde der Wagenpark, in viele Einzelteile zerlegt, von Farmern des Gebietes abmontiert und so noch einem nützlichen Zwecke zugeführt. Der Personenwagen, der als Öllager diente, erreichte sein Dienstalter, als er 1945 explodierte. Für die Bahnanlagen und das rollende Material, die Privatbesitz der Familie Bräuer waren, wurde keine Entschädigung gezahlt.

Von der Hauptstadt des Basterlandes verläuft die Nord-Süd-Bahn fast geradlinig und ständig fallend nach Tsumis, wo die westlichen Dünenausläufer der Kalahari erreicht werden. Von Kalkrand geht es dann über Mariental, wo sich um die zwei Hotels und die Betriebswerkstatt der Eisenbahn eine größere Ortschaft bildete, nach Gibeon im Namaland (km 336). Die Strecke fällt weiter nach Asab, dann östlich an dem erloschenen Vulkan Brukkaros vorbei nach Tses, wo der Tiefpunkt von 940 m erreicht wird.

Keetmanshoop (km 506) liegt wiederum 1 002 m hoch und wird auf einer 9 km langen, 16,7 ‰- igen Steigung erreicht. Die Nord-Süd-Bahn wurde am 3. März 1912 eröffnet und zunächst unter Einschluss des Südensystems von der DKEBBG betrieben. Spurweite und Oberbau-Ausbauwerte waren bei beiden Bahnsystemen dieselben. Der Bau der Nord-Süd-Bahn wurde durch das Reichsgesetz vom 8. Februar 1910 und den Reichstagsbeschluss vom 17. März 1910 bewilligt. Am 1. April 1913 übernahm die Regierung in Windhoek den Betrieb der Bahnen zwischen Karibib, Lüderitzbucht und Kalkfontein-Süd. Das zusammengelegte Bahnsystem erhielt jetzt den Namen »Deutsch Südwestafrikanische Eisenbahnen, DSWAE«. Es erzielte im Finanzjahr 1913/14 einen Gewinn von 40 % gegenüber den Gesamtausgaben.

Weitere Bahnprojekte vor dem Ersten Weltkrieg

Es war geplant, diese bisher so erfreulich verlaufende Entwicklung des namibischen Eisenbahnsystems vor dem Ersten Weltkrieg weiter voranzutreiben. So war bereits 1914 der Bau einer Bahnlinie von Otjiwarongo (nachdem es zwischen den Bewohnern von Otjiwarongo, Kalkfeld und Outjo einen langen, mit Erbitterung geführten Streit über die Streckenführung gegeben hatte) über Outjo (km 77) nach Okahakana (km 265) im dicht besiedelten Ovamboland genehmigt und im Detail geplant. Die Kosten waren auf 13 Mio. Mark, das sind 49 000 Mark auf den Kilometer, veranschlagt. 1914 sollten die 90 km bis Aimab-Pforte und 1915 die übrigbleibenden 155 km bis Okahakana gebaut werden.

Man hätte mit dieser Bahn nicht nur die reichen Rinderzuchtgebiete um Outjo herum, sondern auch die Bergbaugebiete des Kaokolandes und die Salzpfanne bei Nakuronde erschließen können. Für den Bahnbau war zunächst die Feldspur vorgesehen. Das Reichskolonialamt in Berlin stellte allerdings die Bedingung, dass Unterbau, Kunstbauten und Bahnhofsanlagen bereits für die später vorgesehene Kapspur bemessen werden mußten.

Eine Weiterführung nach Ondangwa war genauso wie die Erschließung des Ovambolandes durch eine weitere Eisenbahnlinie von der Otavi-Eisenbahn aus über Namutoni in der Etoschapfanne vorgesehen. Die Pläne für einen Bahnhof Namutoni kann der verblüffte Beobachter im Staatsarchiv in Windhoek studieren.

Dass sich Geschichte wiederholt, beweist ein Brief der Firma Woermann und Brock vom 11. August 1913, der auch heute noch gültig ist.

»Ich höre wiederholt aus der Outjoer Gegend, dass die Vergebung des Baus der Owambolandbahn an Bachstein-Koppel bereits Tatsache sei und dass ferner die Vorarbeiten und Wassererschließungsarbeiten an Filippo Manetti vergeben worden seien. Ich glaube nun nicht, dass die Entscheidung der Regierung schon so weit gediehen ist und gestatte mir deshalb die höfliche Anfrage, ob sie nicht daran denken, möglichst viel von den Arbeiten an dieser Bahn im Lande auszuschreiben. Bei den schlechten Zeiten sollte man doch den vielfach unter Beschäftigungsmangel leidenden Unternehmern Gelegenheit geben, sich zu betätigen, wenn sie überhaupt die Gewähr bieten, das leisten zu können bzw. pekuniär zu garantieren, was die Regierung verlangen muß.«

Die Kriegshandlungen des im August 1914 ausgebrochenen Ersten Weltkrieges beendeten im Februar 1915 bei km 46 - der Oberbau war bereits bis km 26 betriebsfertig - die Bauarbeiten an dieser wichtigen Bahnlinie. Wie so viele andere Projekte aus der deutschen Zeit wurde auch diese vom südafrikanischen Mandatar nicht realisiert. Die südafrikanische Eisenbahn begnügte sich mit der Fertigstellung der Owambo-Eisenbahn bis Outjo.

Zu erwähnen sind auch die als Privatbahnen betriebenen Diamanteisenbahnen von Kolmannskuppe über Pomona nach Bogenfels und in das nördlich der Hauptbahn nach Haalenberg gelegene Charlottenthal. Diese Bahnlinien wurden, teilweise schon vor dem Ersten Weltkrieg, elektrifiziert. Damals, 1911, befand sich in Lüderitzbucht das - wie man sagt - größte elektrische Kraftwerk (1,5 MW) auf dem afrikanischen Kontinent. Es scheint heute unvorstellbar, dass in dieser so weit zurückliegenden Zeit schon einmal schwere E-Loks auf einer namibischen Bahnlinie fuhren. Leider wurde die Strecke nach Bogenfels 1915 von den südafrikanischen Unionstruppen zerstört, »damit auf keinen Fall die Bahn in absehbarer Zeit wieder in Betrieb genommen werden könnte « (W. W. O'Shaugnessy).

Elektrifizierte Diamanten-Eisenbahn: 1914
Namibia National Archives

Dieser Abbruch einer namibischen Bahnlinie war nur der Anfang. Weitere sollten folgen. Sogar noch im Jahr 1984 (!), hing ein Damoklesschwert über dem Kopf der namibischen Eisenbahnen, dass Bahnstrecken nicht nur stillgelegt, sondern auch abgebrochen werden sollten. Dass ausgerechnet die Lüderitzbucht-Eisenbahn von Seeheim bzw. Aus nach Lüderitzbucht mit auf der Liste stand, scheint - abgesehen von den vorgeschobenen wirtschaftlichen Erwägungen - eine Ironie der Geschichte zu sein. Vielleicht soll das eine verspätete Rache für einen historischen Treppenwitz sein, der nach dem 19. September 1914 passierte, als die südafrikanischen Truppen in Lüderitzbucht landeten. Die weit unterlegene Schutztruppe zog sich, nachdem das Kraftwerk und andere Anlagen unbrauchbar gemacht worden waren, in die Wüste zurück. Die Unionstruppen folgten zunächst nicht, sondern setzten erst das Kraftwerk wieder in Gang. Das erwies sich als außerordentlich nützlich für die Deutschen, denn die Südafrikaner wussten nicht, dass Kolmannskuppe an das elektrische Netz von Lüderitzbucht angeschlossen war. So schickten sie die nötige Energie, um wichtige Vorräte mit den elektrischen Bahnen ins Land abzutransportieren. Erst der Verrat eines Namas machte diesen ungewollten Stromlieferungen an den »Feind« ein Ende.

Es gab vor dem Ersten Weltkrieg eine ganze Reihe von Stadt-, Verbindungs- und Industriebahnen, die zum großen Teil den Krieg nicht überlebt haben. Einige dieser Bahnen, wie die Kreuzkap-Guanobahn, die Rehobother Stadtbahn, die Garuber Wasserbahn und die Lüderitzbuchter Diamantenbahnen wurden bereits erwähnt. Andere werden vollständigkeitshalber nur aufgezählt:

Die Zeit nach dem Ersten Weltkrieg bis zur Klärung der Eisenbahneigentumsverhältnisse 1930

Die stürmischen Jahre des namibischen Eisenbahnzeitalters haben nicht einmal 20 Jahre gedauert und wurden durch den Ausbruch des Ersten Weltkrieges beendet. Die schnelle Eroberung Südwestafrikas ab August 1914 durch die südafrikanischen Unionstruppen erfolgte nicht nur durch eine gewaltige Überlegenheit an Menschen und Material, sondern auch durch den massiven Einsatz der südwestafrikanischen Eisenbahnen und den schnellen Bau einiger Anschlusslinien. Von der britischen Exklave Walvisbucht wurde entlang der Atlantikküste ab Dezember 1914 bis Februar 1915 eine Bahnlinie in Kapspurbreite in das von der deutschen Schutztruppe bereits geräumte Swakopmund (23 Meilen) gelegt und so, genau wie im Juni 1915 mit der Fertigstellung der Bahnstrecke Prieska Kalkfontein-Süd, der unfreiwillige »Anschluss« an das südafrikanische Bahnnetz vollzogen. Dadurch wurde die bisherige Zweigstrecke Seeheim - Kalkfontein-Süd auf einmal zur Hauptstrecke, und die frühere Hauptstrecke Lüderitzbucht-Seeheim wurde zur zweitrangigen Nebenstrecke. Die bisherige Ost-WestVerkehrstendenz kehrte sich nach dem Ersten Weltkrieg in eine nach Südafrika ausgerichtete Nord-Süd-Tendenz um, was wirtschaftlich durchaus nicht im Interesse der Bewohner Namibias lag und liegt.

Die rückzugsbedingte Zerstörung eines Teiles der Otavibahn von Swakopmund nach Rössing, sowie der »Alten Staatsbahn« von Swakopmund nach Jakkalswater, verhinderte den Vormarsch der Südafrikaner, konnte das Ende jedoch nicht lange aufhalten. Die beiden Strecken wurden von den Unionstruppen schnell wieder aufgebaut und im Falle der Otavi-Eisenbahn gleich in Kapspurbreite erstellt. Am 23. April 1915 war das Kapspurgleis bis km 81, einem Punkt östlich von Trekkopje, gelegt.

Die Schutztruppe sprengt Abschnitte der Lüderitz-Eisenbahn, 1914
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Inzwischen war auch Windhoek gefallen, und die Instandsetzungsarbeiten wurden beschleunigt weitergeführt, um den Nachschub sicherzustellen. Am 18. Mai 1915 fuhr der erste Zug unter südafrikanischer Flagge von Karibib nach Windhoek. Am 25. August 1915 war auch die Otavibahn bis Tsumeb und Grootfontein wieder voll im Betrieb. Vorher war, am 9. Juli 1915, der Krieg in Südwestafrika durch den Vertrag von Khorab, einer Bahnstation zwischen Otavi und Tsumeb, beendet worden.

Die Umspurung auf Kapspur wurde auf der Strecke von Ebony nach Karibib zunächst nicht fortgeführt, was ein unbequemes, zweimaliges Umsteigen und Umladen in Trekkopje bzw. Karibib zur Folge hatte. Die durchgehende Kapspur nach Karibib wurde erst Jahre nach dem Waffenstillstand fertiggestellt. Von Usakos, dem neuen Endpunkt der Otavi-Eisenbahn, ließ man das neue Kapspurgleis dreischienig bis zur Station Kranzberg laufen. Hier gabelten sich die Strecken. Das 600-mm-Gleis nahm seinen Kurs nach Nordosten und das Kapspurgleis nach Ost, direkt nach Karibib. Dieser Zustand sollte bis 1960 dauern, als die südafrikanische Eisenbahnverwaltung, SAR, auf die alten deutschen Umspurungspläne zurückgriff, die bereits 1920 zur Ausführung vorgesehen waren. Der Rest der »Alten Staatsbahn« Jakkalswater - Karibib wurde 1916 stillgelegt und abgerissen. Das gleiche Schicksal ereilte 1925 die Anschlussstrecke Onguati - Karibib.

Bahnhof Windhoek nach dem Ersten Weltkieg: 1918/19: Deutsche Schutztruppler werden repatriiert
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Nach dem Friedensvertrag von Versailles, bei dem Südwestafrika der Union von Südafrika als C-Mandat übergeben worden war, wurden die südwester Eisenbahnen von der SAR entschädigungslos übernommen und zunächst nach Abschnitt 5 (b) des Finanzgesetzes 42 (1916) der Union von Südafrika betrieben.

Bahnhof Kranzberg (zwischen Usakos und Karibib) nach dem Ersten Weltkieg: Verkehr auf zwei Spurweiten: Kapspur und Feldspur der Otavi-Eisenbahn
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Bahnhof Karibib: in den Zwanziger Jahren: Südafrikanische Eisenbahn
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Südafrikanische Eisenbahn: Otavi-Eisenbahn: um 1930
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Südafrikanische Eisenbahn: Swakopmunder Eisenbahnbrücke: vor der Zerstörung durch die Swakop-Flut von 1931
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Ein neues Gesetz, das Gesetz Nr. 20 von 1922 (Abschnitt 1,1), schuf die Grundlagen, dass alle südwestafrikanischen Eisenbahnanlagen, wie sie am 10. Januar 1920 bestanden, in den Besitz der südafrikanischen Eisenbahnen übergingen und als integraler Bestandteil der SAR betrieben werden sollten. Dies hatte sogleich einen Protest des Völkerbundes zur Folge, der als oberste Kontrollinstanz über das Wohl und Wehe von Südwestafrika wachte und Rechenschaft über seine Handlungsweise gegenüber dem Mandat Südwestafrika vom Mandatar Südafrika verlangte.

In den ersten Jahren der Mandatsregierung in Südwestafrika kam es zu keiner Einigung über die Frage, wem die südwestafrikanischen Eisenbahnen nun eigentlich gehörten. Erst ein Machtwort des Völkerbundes hat in der Frage der Eigentumsverhältnisse Klarheit gebracht. Es wurde damals eindeutig festgestellt, dass das südwestafrikanische Eisenbahnsystem laut Aussage des Völkerbundes und mit Zustimmung der südafrikanischen Unionsregierung rechtlich dem Land Südwestafrika gehört.

Diese Ansicht wird unzweideutig in einem Brief vom 6. März 1925 des damaligen Administrators von Südwestafrika, Gysbert Reitz Hofmeyr, an den Ministerpräsidenten der Union von Südafrika, General Hertzog, geäußert:

». . . Meine (G. R. Hofmeyrs) Ansicht wird unterstützt durch ... die Ansicht der Britischen Regierung ... : In Hinblick auf Absatz A. V. der Resolution stimmt die Regierung Seiner Majestät mit der Ansicht überein, die in der von der Mandats-Kornmission geäußerten Resolution zum Ausdruck kommt, dass die Mandatsmacht (Südafrika) nach Abschnitt 120 und 257 von Paragraph 2 des Friedensvertrages von Versailles keinerlei Recht über irgendeinen Teil des Gebietes (Südwestafrika) besitzt, außer dem, der in der Verwaltung des Landes begründet, ihr anvertraut wurde.«

Der Administrator von Südwestafrika, A. J. Werth, Nachfolger Hofmeyrs, gab 1928 vor der Mandatskommission des Völkerbundes in Genf eine Erklärung ab, dass:

» ... wenn zu irgendeinem Zeitpunkt die Verknüpfung der südafrikanischen und der südwestafrikanischen Eisenbahnen beendet oder das Mandat aufgehoben werden sollte, das Besitz- oder Eigentumsrecht über die Eisenbahnen (Südwestafrikas) sofort aufgegeben werden würde.«

Auf Grund dieser eindeutigen Rechtslage wurde das umstrittene Gesetz 20 von 1922 mit einem Zusatzgesetz Nr. 9 von 1930 versehen, das obige Eigentumsverhältnisse zugunsten des Mandatsgebietes Südwestafrika berücksichtigt.

Diese Verlautbarungen hatten kurz vor der Unabhängigkeit Namibias eine brisante Bedeutung. Waren sie dem südafrikanischen Mandatar nicht mehr bekannt, oder erkannte er sie nicht mehr an? Die südafrikanischen Transportdienste zogen 1984 nicht nur die Stilllegung, sondern sogar den Abbruch von namibischen Bahnlinien in Erwägung. Nach der Meinung vieler Bürger Namibias und praktisch aller politischer Parteien wäre das unter Berücksichtigung der oben beschriebenen Rechtslage ein rechtswidriger Akt des Mandatars gegenüber dem Land und der Nation, die er verwaltete. In Mitleidenschaft gezogen werden sollten nach diesen Plänen nicht nur die in deutscher Zeit gebaute Lüderitzbucht-Eisenbahn von Seeheim bzw. Aus nach Lüderitzbucht, sondern auch zwei Bahnlinien, die erst nach dem 1. Weltkrieg, wenn auch zum allergrößten Teil mit südwestafrikanischen Mitteln, gebaut bzw. fertiggestellt wurden.

Als eine der Folgen des 1. Weltkrieges begann die Union von Südafrika die sog. Angola-Buren, Nachfolger der Dorslandtrekker, die in den 70er Jahren des vorvorigen Jahrhunderts aus dem Transvaal nach Angola gewandert waren und denen die Zustände in der portugiesischen Kolonie nicht mehr passten, in Südwestafrika anzusiedeln. Um diesen Angola-Buren eine wirtschaftliche Grundlage zu geben, waren die Fertigstellung der Ambobahnlinie bis Outjo und der Neubau einer Ostbahn von Windhoek nach Gobabis erforderlich. Die Gobabislinie ist bereits in deutscher Zeit vorgesehen gewesen, allerdings von Okahandja über Omitara nach Gobabis, um das schwierige Bergland östlich von Windhoek zu umgehen. Die neue, in Planung befindliche Trans-Kalahari-Eisenbahn (1 420 km) von Kgaswe in Botswana zum Delphinstrand am Atlantik (zwischen Swakopmund und Walfischbucht) beabsichtigt mit einer Direktverbindung Omitara-Okahandja wieder dieser alten deutschen Linie zu folgen.

Proklamation 47 der südafrikanischen Eisenbahnverwaltung genehmigte die Fertigstellung der Bahn nach Outjo, die bereits 1915 bis km 26 betriebsbereit war (Gesamtlänge 77 km). Die Administration von Südwestafrika kam für die Kosten auf. Die Fertigstellung erfolgte im Dezember 1921.

Proklamation Nr. 30 von 1921 der Administration von Südwestafrika genehmigte den Bau der Gobabiseisenbahn. Im September 1926 wurde Ondekaremba, wo sich heute der internationale Flughafen von Windhoek, der Hosea-Kutako-Flughafen, befindet, erreicht. Die Kosten für den Bahnbau wurden auch in diesem Fall teilweise von der SWA Administration und teilweise von der SAR getragen. Im letzteren Fall mußte sich die Administration von Südwestafrika, ohne am Entscheidungsprozess beteiligt gewesen zu sein, verpflichten, alle Defizite auf der Strecke von Kapps Farm bis nach Gobabis zu tragen. Die Überschüsse der Otavi-Eisenbahn mußten immer wieder herangezogen werden, um die Defizite anderer, mit Verlust fahrender, Strecken zu decken.

Bereits einige Zeit nach ihrer Fertigstellung wurde die Gobabisbahn als »weißer Elefant«, als eine nutzlose Bahnlinie, die »ins Nichts führt«, bezeichnet. H. B. K. Hirsekorn, Leiter des Deutschen Bundes, der in den 30er Jahren die Opposition im südwestafrikanischen Landesrat anführte, nahm bereits damals gegen die Ostbahn Stellung, da diese ein persönlicher Traum des Administrators Hofmeyr gewesen sei, der Südwestafrika mit dem damaligen Rhodesien verbinden wollte. Dieser persönliche Traum, der bis heute nicht verwirklicht werden konnte, legte Südwestafrika hohe finanzielle Verpflichtungen auf, ohne dass das Land beim Entscheidungsprozess über den Bahnbau beteiligt gewesen wäre. Bereits 1935 forderte Hirsekorn, dass die widersprüchlichen finanziellen Lasten nicht die Verantwortlichkeit Südwestafrikas seien und von Südafrika zurückgezahlt werden müßten. Er schlug vor, dass die umstrittene Angelegenheit vom Völkerbund oder vom Internationalen Gerichtshof in Den Haag entschieden werden sollte.

Die Streckenführung der Gobabisbahn geht von Gammams bei Windhoek über Kapps Farm, Ondekaremba, Seeis, Omitara, Witvley nach Gobabis, das Ende 1930 erreicht wurde. Der Scheitelpunkt der Bahn befindet sich bei der Station Hoffnung auf 1 918 m.

Diese beiden Linien sollten bis auf den hauptsächlich militärisch motivierten Bau 1914/15 der Bahnstrecken von Walvisbucht nach Swakopmund (1978/80 hinter die Dünen verlegt) und von Nakop nach Karasburg die einzigen südafrikanischen Beiträge zum namibischen Eisenbahnnetz bleiben.

Die weitere Entwicklung, Konsolidierung und der Rückgang des namibischen Eisenbahnsystems von 1930 bis zur Unabhängigkeit 1990 und danach

Die 2 160 km Hauptbahnbauten, die die Verbindungs-, Stadt- und Privatbahnen unberücksichtigt lassen, wurden in 17 Jahren »deutscher Zeit« in Namibia (1897-1915) fertiggestellt. In den nächsten 70 Jahren wurden weitere 418 km durch die südafrikanischen Transportdienste hinzugefügt. Dazu kamen unterhaltsbedingte Reparaturarbeiten und die teilweise Auswechslung des Oberbaumaterials. Die gegen Ende der 50er Jahre auf Kapspur verbreiterte Kranzberg-Tsumeb/Grootfontein/Outjo-Bahnlinie wurde am 24. November 1960 eröffnet, nachdem die OMEG 1947 als deutsches Feindeigentum enteignet worden war. Damit verschwanden die letzten Feldspureisenbahnen aus dem namibischen Verkehrsleben.

Seit 1977 wurden abschnittweise Verbesserungs- und Verstärkungsarbeiten am Unter- und Oberbau für insgesamt 45,8 Mio. Rand auf den Strecken von Nakop nach Swakopmund sowie Tsumeb in Angriff genommen. Zum ersten Mal können auf den modernen, neu überholten Gleisen mit 48-kg/m-Schienen höhere Geschwindigkeiten (bis 100 km/h) und Achslasten (185 kN) zugelassen werden. Ein gleiches Hochleistungsgleis wurde auf der neuen Bahnlinie Swakopmund-Walvisbucht gelegt, die von Januar 1978 bis Mai 1980 östlich des Dünengürtels für eine Gesamtsumme von 8,5 Mio. Rand gebaut wurde.

Das rollende Material, wie Lokomotiven und Wagen, wurde nach dem ersten Weltkrieg systematisch mit dem der südafrikanischen Eisenbahnen ausgewechselt. Besonders die Reisezugwagen der SAR waren an Bequemlichkeit und Ausstattung denen der deutschen Zeit überlegen. Bis auf 38 Wagen, die nur noch als Dienstwagen gebraucht wurden, sind bis 1926 alle Kapspur-Personenwagen durch südafrikanische ersetzt worden. Das rollende Material auf der Feldspur der ehemaligen Otavi-Eisenbahn wurde größtenteils nicht ausgewechselt und verschwand erst mit der Verbreiterung auf die Kapspur 1960. Seit 1959 wurden auch alle Dampflokomotiven durch dieselelektrische Lokomotiven ersetzt. Die Betriebswerkstatt für die Diesel-Lokomotiven befindet sich in Windhoek, eine der modernsten Lokomotiven-Überholungsanlagen auf dem afrikanischen Kontinent.

Die Verbesserungen, die in knapp 70 Jahren von den Südafrikanischen Verkehrsdiensten durchgeführt wurden, brachten keine wesentlich höheren Zugdichten, besseren Dienstleistungen oder höheren Reisegeschwindigkeiten als in der deutschen Zeit. Eine Zugsicherung durch Signale gibt es seit der Übernahme des Eisenbahnsystems durch die RSA auch nicht mehr. Man muß heute feststellen, dass der Anschluss an das südafrikanische Verkehrsnetz und die Währungs- und Zolleinheit mit der Republik Südafrika Namibia in eine verkehrsmäßig ungünstige Position gebracht haben. So schreibt H. Blumhagen in »Südwestafrika - einst und jetzt« in den frühen 30er Jahren:

» Es ist doch wirklich ein unhaltbarer Zustand, wenn aus der Union auf 2 000 km Entfernung unter Vorzugstarif der Eisenbahn (... ) Waren, wie Zucker, Mais, Zement usw., nach Südwestafrika verfrachtet werden, die zu einem Bruchteil des Preises aus anderen Ländern über die Häfen Südwestafrikas importiert werden könnten, aber durch die hohen Einfuhrzölle und der für sie geltenden hohen Bahntarife, nur der Wirtschaft der Union zuliebe, in Südwestafrika konkurrenzunfähig gemacht werden ... Auch der Verlust, den die Eisenbahn durch die niedrigen Bahntarife der südafrikanischen Dumpinggüter erleidet, wird der Bevölkerung Südwestafrikas aufgebürdet. So handelt die Union von Südafrika als Treuhänder und Vormund für Südwestafrika (... ). Die Union von Südafrika steht auf dem Standpunkt, dass sie das fiskalische Vermögen als Mandatar schuldenfrei übernommen habe. Wenn die Mandatsverwaltung trotz dieser Schuldenfreiheit und sofortiger glänzender Ausstattung mit deutschem Eigentum heute vor dem finanziellen Zusammenbruch steht, so gibt es zwei Möglichkeiten. Entweder war die Verwaltung schlecht, oder das Land war wirtschaftlich so schlecht fundiert, dass es trotz guter Verwaltung der Verelendung anheimfallen mußte.«

Eine Tatsache aber, die sich wie ein roter Faden durch die namibische Eisenbahngeschichte seit dem Ersten Weltkrieg zieht, ist die Frage nach der Rentabilität der Bahnen. Die südafrikanische Eisenbahnverwaltung hat zwar nie die Gelegenheit ausgelassen zu betonen, welche großen Vorteile Namibia aus dem Anschluss an das südafrikanische Eisenbahnsystem gezogen hat. Wenn aber die Frage nach dem Wert der namibischen Bahnen gestellt oder auf eine Verzinsung der Kapitalausgaben hingewiesen wurde, die Südafrika kaum etwas gekostet haben, dann waren nur ausweichende oder gar keine Antworten zu bekommen. Oder man hörte plötzlich von himmelhohen Defiziten, von denen man vorher in dieser Größenordnung noch nie etwas gehört hat. Grundsätzlich hat sich seit den zwanziger Jahren bis zur Unabhängigkeit der Republik Namibia im Jahre 1990 in dieser Hinsicht wenig geändert. Nur die nicht zu kontrollierenden Defizite sind gewachsen. Ein Artikel der Windhoeker Allgemeinen Zeitung vom 24. Januar 1931 beleuchtet obige Aussage:

»... In den letzten Jahren haben einige neugierige Landesratmitglieder versucht, die Administration (Südafrikas) einmal darüber auszufragen, ob überhaupt über die Südwester Bahnen Buch geführt werde (...). Die Antworten auf solche Fragen sind stets ausweichend gewesen; im letzten Jahr ist von seiten des jetzigen (von Südafrika eingesetzten) Administrators sogar davor gewarnt worden, sich zu viel mit dieser Frage zu befassen, denn das könnte sonst vielleicht die Bahnverwaltung der Union ärgern (...).

In einem Bericht der Kommission für öffentliches Rechnungswesen im Südwester Landesrat hatte der Sprecher der Kommission, Lardner-Burke, am 15. Mai 1930 ausgeführt, dass es angesichts der erfolgten Feststellung, dass die Bahnen dem Lande selbst gehören, nun auch notwendig sei, dem Hause einmal eine Bilanz vorzulegen, aus der klar zu ersehen sei, welche Aktiva und Passiva vorhanden seien (...).

Administrator Werth hatte damals in seiner Antwort zugegeben, dass er es wohl verstehen könne, wenn das Haus wissen wolle, wie es mit den Bahnen und Häfen stehe, - nachdem es nun einmal festgestellt sei, dass sie der Besitz Südwestafrikas seien! Er meine aber, es sei nicht weise, nach besonderen Einzelheiten zu fragen, denn er sei überzeugt, dass das Land recht unangenehm erstaunt sein werde, wenn es erst klar sehen könne (...). Südwest darf also keine Abrechnung über sein Eigentum erhalten, ja, es wird ihm geraten, lieber nicht zu fragen (...). Und die einzige Hoffnung, die schließlich bleibt, ist die, dass die Administration durch wiederholte Hinweise auf derartige Fälle doch einmal zu der Einsicht kommt, dass das Land befugt ist, einen Einblick in das zu bekommen, was die Bevölkerung Südwests dringender berührt als irgend jemanden - vielleicht mit Ausnahme des Völkerbundes, der aber allem Anschein nach auch nicht besser informiert wird als wir hier. «

Solche Fragen waren bei den südafrikanischen Machthabern kurz vor der Unabhängigkeit auch 1984 nicht beliebt. Die Antworten waren immer ausweichend. Damals gab es nicht einmal mehr einen Völkerbund, dem gegenüber die Republik Südafrika, wenn auch mit allerhand Ausflüchten und Verschleierungsmanövern, rechenschaftspflichtig gewesen wäre. Was blieb, war die schockierende Aussage, dass das namibische Bahnsystem 90 oder sogar 95 Mio. Rand Defizit gehabt haben soll. Deshalb, so wurde gesagt, müssen die Bahnlinien Seeheim-Nord-Lüderitzbucht, Otjiwarongo-Outjo und Windhoek-Gobabis stillgelegt und eventuell sogar abgerissen werden. Aus dem Gleisgewirr von Behauptungen und Gegenbehauptungen fand damals auch der Fachmann nicht mehr heraus. Das Eisenbahnpuzzle passte einfach nicht zusammen. Das Schienenlabyrinth von Widersprüchen wurde erst durch die Unabhängigkeit am 21. März 1990 entwirrt.

Es scheint so, dass die südafrikanische Strategie vor der Unabhängigkeit Namibias nur ein weiterer Schritt war, um das Vertrauen in die Zukunft des Landes zu untergraben. Warum sollte gerade die Bahnlinie, die damals, vor der Wiedereingliederung Walvisbuchts in die Republik Namibia am 1. März 1994, zu Namibias einzigem natürlichen Hafen, Lüderitzbucht, führte, abgebrochen werden? Sollte damals Namibia aller Alternativen beraubt und für immer von Südafrika abhängig gemacht werden?

Warum ist der Privatsektor in der Lage, Güter über die Straße zu einem Bruchteil der Tarifkosten des Eisenbahn- Straßentransportdienstes zu befördern, dabei noch Steuern zu zahlen und Profite zu machen?

Sollten die namibischen Eisenbahnen, vielleicht besser weltweit ausgeschrieben werden? Oder sollte man die »Indian Railways« um Rat fragen, wie es ein armes Land wie Indien fertigbringt, mit seinen Eisenbahnen jährlich 13 % Gewinn herauszufahren, obwohl es die billigsten Bahntarife der Welt hat?

Auf jeden Fall kann man den Schienentransport nicht einfach auf die Straße verlagern, weil die den Bahnlinien parallel laufenden Straßen nicht für solche Verkehrslasten konzipiert wurden. Für beide Verkehrssysteme ist Platz und besteht ein dringender Bedarf in unserem Lande.

Viele dieser Fragen und Probleme konnten erst nach der Unabhängigkeit angepackt werden. Für die Riesendefizite der namibischen Eisenbahnen vor der Unabhängigkeit gab es sicher viele Gründe, die jedoch die südafrikanische Eisenbahnverwaltung zu vertreten hatte. Sicherlich waren die Transportdienste des südafrikanischen Mandatars nicht effizient genug. Fragen, die damals gestellt wurden, waren, warum es immer noch keine direkte, moderne Eisenbahnverbindung zwischen der Landesmitte und dem Owamboland, die mit billiger, elektrischer Energie des Ruacanakraftwerkes betrieben werden könnte, gibt? Sollte es, statt einer kaum benötigten Stadtautobahn, die als Pufferzone zwischen dem »schwarzen« und dem »weißen« Windhoek konzipiert war, nicht besser ein Windhoeker Stadtbahnsystem geben? Die Trans-Kalahari-Eisenbahnlinie oder ein Windhoeker Stadtbahnsystem gibt es, trotz der diesbezüglichen Bemühungen des Autors als namibischer Verkehrsminister, immer noch nicht. Eine Eisenbahnlinie von Tsumeb in das Ovamboland mit einem späteren Anschluss an das angolanische Eisenbahnnetz ist im Bau (nach Ondangwa, Oshakati und Oshikango an der Grenze mit Angola: für etwa 713 Mio. Namibia Dollar, voraussichtliche Fertigstellung: frühestens 2005).

Eine der größten Leistungen nach der Unabhängigkeit war jedoch die konsequent durchgeführte Straßensektorreform durch das Ministerium für Öffentliche Arbeiten, Verkehr und Kommunikation der Republik Namibia, entworfen und initiiert durch den Autor dieser Studie. Sie bietet nicht nur die Gewähr, dass Namibias Straßensystem, eines der wichtigsten Schätze des Landes und wahrscheinlich das beste auf dem afrikanischen Kontinent, bewahrt bleibt, sondern dass Namibias Eisenbahnen zum ersten Mal mit dem Verkehr auf der Straße konkurrieren können. Die Reform basiert auf dem Grundsatz, dass der Straßenbenützer für den ingenieursmäßig berechneten Verschleiß von Straßeninfrastruktur, je nach Fahrzeugklasse und Masse, die vollen Kosten zu tragen hat, genauso, wie es bei der Eisenbahn der Fall ist. Dies geschieht durch die Erhebung von Fahrzeugsteuern, die für den weiteren, volkswirtschaftlich gerechtfertigten Ausbau gebraucht werden. Der Straßenerhalt wird durch Kraftstoffsteuern und, für Schwerkraftfahrzeuge, eine Massen-Entfernungssteuer finanziert. Alle diese Einnahmen fließen in einem vom Staatshaushalt abgekoppelten Straßenbaufond, der von einer privatisierten Straßenfinanzierungsbehörde kontrolliert wird. Die Planung, die Überwachung und die Ausführung von Straßenbau und -unterhaltungsmaßnamen obliegt der privatisierten Straßenbaubehörde (Road Authority)und dem Straßenbau-Unternehmer (Road Contractor Company). Dieses System dürfte einmalig in der Welt sein und schafft die Gewähr, dass die namibische Eisenbahn nicht mehr indirekt den Straßenverkehr subventioniert.

Im Interesse der über hundert Jahre alten namibischen Eisenbahnen wurden nach der Unabhängigkeit Namibias viele der offenen Fragen angesprochen und teilweise angepackt. Im nunmehr alleinigen Interesse Namibias wurden die notwendigen Prioritäten gesetzt, die den Verkehr zwischen Schiene und Straße aufteilt und den infrastrukturellen Schatz, den das Land in seinen Eisenbahnen und Straßen hat, bewahrt und vermehrt.

ADDENDUM:

DOKUMENTATION 1: NEUBAU DER AUS - LÜDERITZ EISENBAHNLINIE

Ausschreibungs-Nr. E1/10/2-9/2000(c) (Phase 1: Aus Station (km 179+424) bis Haalenberg (km 253+200)) und Ausschreibungs-Nr. E1/10/2-1/2004: Phase 2A: km 253+200 bis km 285+800 (Anschluss: Straße nach Oranjemund)       

VORSITZENDER DES AUFSICHTSRATES: TRANSNAMIB HOLDINGS Ltd.: Dr.-Ing. Klaus Dierks

BAUSTATISTIKEN: PHASE 1 (für den 30. Juni 2004):

Ausschreibungsbwtrag:                                                             N$ 36.443.001,02
Ausgaben bis Datum:                                                                  N$ 36.443.001,02
Geschätzte Totale Baukosten                                                   N$ 36.443.001,02
Baubeginn:                                                                                     09.08.2001
Bauzeit (seit 09 August 2001):                                                   24 Monate
Offizielle Fertigstellung:                                                             08. August 2003 (In Wirklichkeit:
                                                                                                       30.06.2004

BAUSTATISTIKEN: PHASE 2A (für den 31. Oktober 2004):

Ausschreibungsbwtrag:                                                             N$ 33.490.405,34
Ausgaben bis Datum:                                                                  N$  2.987.854,94
Geschätzte Totale Baukosten                                                   N$ 33.490.405,34
Baubeginn:                                                                                   21.08.2004
Bauzeit (seit 09 August 2001):                                                 15 Monate
Offizielle Fertigstellung:                                                             20. November 2005

Aus-Lüderitz Eisenbahnlinie: km 252: Anfangspunkt des Baus von Phase 1 des Neubaus der Eisenbahnlinie von Aus nach Haalenberg: Blick nach Westen: Richtung Haalenberg 
Copyright of Photo: Dr. Klaus Dierks

Aus-Lüderitz Eisenbahnlinie: km 252: Konstruktion der Bettungslage: Die neuen Schienen liegen auf der rechten Seite: Blick nach Osten: Richtung Station Tsaukaib (Tsau||kaib: Nama: "Schwerer Sand" oder "Kessel von Treibsand") 
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Aus-Lüderitz Eisenbahnlinie: km 252: Konstruktion der B-Lage (die A-Lage und das Unter-Schotterbett müssen noch gebaut werden):  Blick nach Westen: Richtung Haalenberg: Baufortschritt: August 2002 
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Aus nach Lüderitzbucht-Eisenbahnlinie: km 180 - km 183: Westlich von Aus (Beginnpunkt der Neubaustrecke in Aus-Bahnhof km 179,423 von Keetmanshoop): Bauabschnitt für Salz Gossow: km 179,423 bis km 220+000: Der Unterbau wurde im Juni 2004 fertiggestellt: Blick nach Westen: Richtung Garub: Baufortschritt: Oktober 2004 
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Aus nach Lüderitzbucht-Eisenbahnlinie: km 181: Westlich von Aus (Beginnpunkt der Neubaustrecke in Aus-Bahnhof km 179,423 von Keetmanshoop): Bauabschnitt für Salz Gossow: km 179,423 bis km 220+000: Der Unterbau wurde im Juni 2004 fertiggestellt: Blick nach Westen: Richtung Garub: Baufortschritt: Oktober 2004 
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Aus nach Lüderitzbucht-Eisenbahnlinie: Zwischen km 186 und km 200: Vollendeter Unterbau (fertiggestellt im Juni 2004): Blick nach Westen: Richtung Ausweiche und Garub: Oktober 2004 
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Nostalgische Dampf-Traktion in Namibia (TransNamib)(Union Limited Steam Rail): Zwei 19D Dampf Lokomotiven von TransNet (Süd Afrika): August 2004
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Weitere Statistiken können den folgenden Tabellen entnommen werden (in Englisch):

NEUBAU DER AUS - LÜDERITZ EISENBAHNLINIE

DOKUMENTATION 2: NEUBAU DER TSUMEB - OSHIKANGO (ANGOLA) EISENBAHNLINIE

Eine Dokumentation über die Neubau-Eisenbahnlinie von Tsumeb nach Angola kann folgender Dokumentation (in Englisch) entnommen werden:

THE NORTHERN EXTENSION RAILWAY LINE